任何技術標準的制定，不應規(guī)定具體的制造過程、制造方法，應該以最終產(chǎn)品為評價對象，而非評價其設計及制造過程。

7月，工信部發(fā)布了《電動客車安全技術條件》(征求意見稿)(以下簡稱《條件》)，在《條件》起始標注著：本文件規(guī)定了電動客車的安全技術要求和試驗方法;本文件適用于車長大于等于6米的單層電動客車，包括純電動客車、混合動力客車(含插電式混合動力客車)、燃料電池電動客車。

在接下來的幾十條標準中，對電動客車的三電系統(tǒng)等方面建立了評價、試驗標準。但是，其中的“4.10.1整車應為全承載整體式骨架結構”的相關條款引發(fā)業(yè)內爭議。

車身結構各有利弊

那么，爭議因何而起，首先需要對客車車身結構進行科普。一般而言，根據(jù)客車車身承受載荷程度的不同，客車車身可概括地分為半承載、非承載、全承載式三種類型。

三種車身各有利弊。比如，非承載車身行駛在復雜路況時，會對車身起到保護作用，這種車身類型不容易使車廂變形，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅仍胍舻?。但這種非承載式車身比較笨重，質量大、汽車重心高、高速行駛穩(wěn)定性較差。

半承載車身則介于全承載與非承載之間，因為結構問題，它的地板離地距離大，適用于長途客車和旅游客車。

而全承載式骨架結構車身于上世紀90年代由德國引入我國，這與國內一直采用的獨立底盤加車身的制造工藝不同，因而被認為是一種更先進的制造方式。

但是，“4.10.1整車應為全承載整體式骨架結構”的相關條款如果正式出臺，則意味著在6米長及以上的電動客車生產(chǎn)時，將半承載式骨架與非承載式骨架排除在外。目前，在國內，很多汽車生產(chǎn)廠家的中巴產(chǎn)品大量采用了全沖壓車身的日系及歐系輕客的設計形式，這就意味，一旦《條件》正式頒布，只有采用骨架車身結構和矩形鋼管焊接工藝的客車，才能用作電動客車，采用其他技術的汽車企業(yè)則面臨洗牌。

事實上，全承載式骨架也是優(yōu)缺點并行。這種車身的上下部結構構成統(tǒng)一的整體，在承受載荷時，會自動調節(jié)使整個車身殼體達到穩(wěn)定平衡狀態(tài)。

不過，它的缺點也比較明顯，首先由于取消了車架，來自傳動系統(tǒng)和懸架的振動噪音直接作用于車身，降低乘坐舒適性;其次這樣的車型改性比較困難，對于車身輕量化和車身疲勞強度也有影響。

重慶大學公共交通方面的學者王健在接受媒體采訪時曾介紹說，實際上并不存在哪一種車身結構更先進的問題，這只是兩種不同的生產(chǎn)方法而已。而且，并沒有數(shù)據(jù)能證明全承載整體式骨架結構比其他結構更安全。目前在歐洲，大部分客車企業(yè)采用的也是沖壓式車身的制造工藝，僅賽特拉等少數(shù)幾家企業(yè)采用全承載整體式骨架結構。

此外，美國和歐洲的汽車制造商，比如福特、奔馳所生產(chǎn)的寬體輕客，采用沖壓式車身結構，也均通過了歐美嚴苛的車輛安全檢測。

“一刀切”不適用于6米以上客車

在車身結構的質疑聲中，“6米的單層電動客車”的界限也是爭議的焦點之一。按照客車的類型，客車可分為大型客車、中型客車和小型客車三種，其中大型客車是指車身長度大于9米的車型;中型客車則指車身長度在6米至9米之間;長度低于6米的車型就被歸類為小型客車。

在我國，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會發(fā)布的《機動車運行安全技術條件國家標準》(送審意見稿)的第11款“車身部分”的規(guī)定：“臥鋪客車及用做公路客車的雙層客車，其車身應為全承載整體式框架結構。”由公安部和工信部聯(lián)合下發(fā)的《關于進一步加強道路機動車輛生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理和注冊登記工作的通知》也要求，“自2011日起，新申報《公告》的臥鋪客車車身應為全承載式框架結構”。

按照規(guī)定，目前，我國11米級以上公路客車、旅游客車采用全承載整體式骨架結構，除國家標準的要求外，還有一個重要原因，即大型客車“小批量、多品種”的產(chǎn)品特點。因此，相比成本更高的沖壓式生產(chǎn)線，全承載整體式骨架結構的生產(chǎn)方式更適合大型客車。

但是專家認為，對于中型客車而言，這種“一刀切”方法有些不妥。

據(jù)了解，在國家標準《機動車運行安全技術條件》(GB7258-2012)、《客車結構安全要求》(GB13094-2007)、《輕型客車結構安全要求》(GB18986-2003)中，已對客車車身結構的安全性、試驗標準作出了規(guī)定。東風襄陽旅行車有限公司新能源事業(yè)部總工程師彭建斌曾在媒體上提到，中型客車的市場需求量較大，因此更適合能夠批量化、規(guī)格化、高效率生產(chǎn)的沖壓式生產(chǎn)方式。而全承載整體式骨架結構對工人手工技術的要求非常高，而大批量、高強度的生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性會受到影響。

評價方式仍須改進

清華大學汽車工程系教授周青在接受《中國科學報》記者采訪時也表示：“任何技術標準的制定，不應規(guī)定具體的制造過程、制造方法，應該以最終產(chǎn)品為評價對象，而非評價其設計及制造過程。”

周青一直致力于汽車結構耐撞性的研究，經(jīng)常參與汽車碰撞試驗。在汽車碰撞安全實驗時，會使用碰撞假人，實驗后“假人”會輸出各種參數(shù)，最終，只要參數(shù)值符合標準即可。“而不是規(guī)定具體使用什么材料或者多少個氣囊實現(xiàn)這一目的。”周青表示，比如皮質座椅的摩擦系數(shù)較低，對碰撞安全可能有不利影響，但是工程師會使用其他手段抵消不利之處。

對于電動車而言，《條件》作為標準，只需要設定碰撞安全指標以及碰撞后車身對高壓線路、電池的損傷，是否對電池有侵入或損傷等。

“如果對某一項技術作出詳細規(guī)定并不科學。若是只能采用單一形式的技術路線，其他的技術形式就會萎縮甚至消失，也不利于新技術的產(chǎn)生。”周青坦言。

此外，目前我國大多數(shù)輕客企業(yè)都采用沖壓式車身結構。如果規(guī)定只能用全承載整體式骨架結構，輕客企業(yè)為生產(chǎn)符合標準的產(chǎn)品，不得不放棄原有生產(chǎn)線，再新建生產(chǎn)線，則造成巨大的資源浪費。