9月30日，歐盟委員會關(guān)閉了歐盟液化天然氣（LNG）和天然氣儲存的戰(zhàn)略咨詢程序，這是所謂的“冬季立法計劃”不可或缺的一部分。計劃包括對天然氣供應(yīng)管制、歐盟LNG和天然氣存儲戰(zhàn)略，以及共同利益項目清單的修訂；同時，歐洲能源安全戰(zhàn)略報告也將作為補(bǔ)充。

隨著歐洲將成為全球LNG的平衡市場，LNG在加強(qiáng)歐盟安全供應(yīng)方面將起重要作用，尤其是在東南歐；同時，LNG還將有助于實現(xiàn)歐盟的氣候變化目標(biāo)。

歐洲LNG基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展必定要在更廣泛的天然氣系統(tǒng)發(fā)展背景下進(jìn)行，尤其是在東南歐的基礎(chǔ)設(shè)施連接方面；同時，地中海地區(qū)小規(guī)模LNG的使用也有重要意義。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，歐盟委員會發(fā)布了一項關(guān)于LNG作為船用燃料的研究。初步結(jié)果指出，盡管使用LNG作為船用燃料和加注燃料符合主要監(jiān)管激勵措施和環(huán)境效益，但必要的基礎(chǔ)設(shè)施投資也很迫切；同時，油價波動也構(gòu)成LNG業(yè)務(wù)的另一個獨立變量。

從本質(zhì)上說，LNG作為船用燃料和加注燃料取決于三個因素：國家和國際層面對船舶排放限制的規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，必要的基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)的可用性，以及LNG的價格競爭力。

監(jiān)管激勵政策

LNG作為船用燃料確實可成為柴油安全和可持續(xù)的替代品。從環(huán)保角度看，從柴油到LNG的轉(zhuǎn)換，可能會使氮氧化物的排放量和微粒排放量分別減少80%和75%。

歐盟2011年運輸白皮書稱，到2050年，歐盟海上運輸?shù)亩趸寂欧帕繎?yīng)至少削減為2005年水平的40%，且如果可能可達(dá)到50%。這使得LNG成為歐洲航運業(yè)未來不可或缺的一部分，從廉價的重質(zhì)燃料向LNG的轉(zhuǎn)移顯然有激勵政策做后盾。

船舶空氣污染物排放的相關(guān)規(guī)則框架分為三個尺度，即國際尺度、歐盟范圍內(nèi)尺度和國家尺度。

在國際層面，國際海事組織海洋污染公約規(guī)定，對包括波羅的海、北海和英吉利海峽，美國，加拿大部分地區(qū)，美屬維爾京群島和波多黎各在內(nèi)的許多排放控制區(qū)域的船舶進(jìn)行硫氧化物和二氧化碳排放量限制。

國際海事組織目前正進(jìn)行一項燃料供應(yīng)研究，在此基礎(chǔ)上將做出0.5%硫排放上限的決定。這一規(guī)定應(yīng)于2020年1月1日生效，或者延遲到2025年。

在歐盟層面，2015年1月1日，歐盟第2012/33號指令生效，規(guī)定歐盟排放控制區(qū)硫排放上限為0.1%，而此前的硫排放上限為1%。據(jù)悉，0.1%的上限適用于停泊在歐盟港口的船只，定期服務(wù)的客輪或從任何歐盟港口出發(fā)的船舶燃料排放上限為1.5%。到2020年，0.5%的硫排放限制將適用于所有歐盟水域船舶。

在國家層面，該指令指出，歐盟成員國可對受本指令影響的經(jīng)營者提供援助，包括對現(xiàn)有船舶進(jìn)行改造的援助。

另一項必須考慮的立法是歐盟第2014/94號指令，其要求，各成員國根據(jù)指令要求的時間和覆蓋范圍，為替代燃料的市場和基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)制定國家政策框架。

地中海的機(jī)會和挑戰(zhàn)

雖然地中海還不是排放控制區(qū)，但其在不久的將來可能被納入排放控制區(qū)的范圍，至少部分地區(qū)如此，因為意大利政府正考慮2018年引進(jìn)意大利水域0.1%的硫排放上限。

同時，埃尼公司等國際能源巨頭已開始投資建基礎(chǔ)設(shè)施，這會使LNG在公路和海洋運輸中的使用更廣泛。2014年，意大利首座LNG/LCNG站建成，另外還有至少4個項目正在進(jìn)行中。事實上，提高LNG在運輸領(lǐng)域的使用率是意大利政府和交通運輸部的優(yōu)先事項之一。最近，歐盟批準(zhǔn)了對熱那亞、拉斯佩齊亞、利沃諾、威尼斯，斯洛文尼亞的科佩爾等港口的7個LNG站的價值3300萬歐元的資助，同時對連接意大利港口的替代天然氣網(wǎng)絡(luò)的資助也在進(jìn)行中。

總體而言，到2020年，預(yù)計至少有73艘LNG船在地中海航行。雖然LNG加注燃料在該地區(qū)部署要比在北海地區(qū)的態(tài)勢溫和，但積極強(qiáng)勢的前景卻顯而易見。

歐盟的資金來源也被分配到通過一些區(qū)域間項目支持LNG滲透的計劃中，如波塞冬地中海項目，其一直為促進(jìn)克羅地亞、塞浦路斯、希臘、意大利和斯洛文尼亞等國家的LNG作為海上燃料的發(fā)展制定全球戰(zhàn)略。該項目包括，到2020年前在地中海建一個LNG加注系統(tǒng)，雅典的比雷埃夫斯港將作為一個樞紐。

歐盟倡議的另一個目的是，建一個允許將LNG重新分配到衛(wèi)星港口，同時通過來源和路線的多樣性來增加供應(yīng)安全性的系統(tǒng)，該系統(tǒng)還可與其他天然氣用戶進(jìn)行協(xié)作。

在該地區(qū)進(jìn)行LNG供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與LNG加注的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施顯然是相輔相成的，將推動行業(yè)跨部門合作。

位于希臘的RevithoussaLNG終端的使用可降低建LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施的成本。研究顯示，比雷埃夫斯港口的物流成本可能僅為1美元/百萬英熱單位。卡塔爾石油公司正計劃在該港建LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施。

包括比雷埃夫斯、瓦倫西亞、巴塞羅那和熱那亞等港口在內(nèi)的更廣大地區(qū)預(yù)計有更高的LNG需求。

然而，各國都面臨共同挑戰(zhàn)。首先，為地中海地區(qū)的船舶建LNG加氣站是迫切需要。不僅有投資問題，還有建加氣站所需的政策兼容性。這顯然不是能獨立解決的問題，必須通過國際手段來推動。

雖然地中海歐洲國家之間的合作至關(guān)重要，但與北非進(jìn)行對話也很重要。雖然歐盟水域內(nèi)會實施0.5%的硫排放上限政策，但對北非接壤水域的限制仍將保持3.5%。除非這一問題能妥善解決，否則將直接影響歐盟港口的競爭力。

根據(jù)普華永道對LNG作為船舶燃料的風(fēng)險和機(jī)遇的研究，行業(yè)多數(shù)利益相關(guān)者支持地中海地區(qū)向更清潔的LNG航運燃料過渡。然而，由于在統(tǒng)一的國際監(jiān)管框架內(nèi)缺乏應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)效益，轉(zhuǎn)變似乎僅局限在歐洲部分。

地中海國家應(yīng)采取西北歐的示范做法。在那里，供需平衡問題通過整個供應(yīng)鏈的利益相關(guān)者之間的密切合作得以解決，剩下的獨立變量就是油價。到2020年，如果LNG價格上漲至油價的10%以上，新的LNG船舶數(shù)量將占總數(shù)的7%~8%。然而，如果LNG價格下降至油價的30%以下，LNG船舶的數(shù)量可能會增加13%，達(dá)到1000艘。