作為三大船型之一的散貨船，曾經(jīng)輝煌一時，如今卻面臨史上最嚴(yán)重的市況下滑。

今年以來，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI曾跌至509點，打破了1986年8月554點歷史最低位的紀(jì)錄。在過去的12個月里，BDI跌幅接近50%.

煤炭和鐵礦石運輸占全球散貨運輸?shù)娜种?，受全球?jīng)濟(jì)增長乏力以及主要進(jìn)口國對煤炭和鐵礦石需求量減少的影響，干散貨市場步入困境，散貨船運力過剩嚴(yán)重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達(dá)到了2012年的3倍，如今這些新造船逐漸進(jìn)入市場，散貨船運價持續(xù)低位運行。

無疑，干散貨船東正經(jīng)歷著一個黑暗時期，盈利大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運，散貨船東Copenship便于日前宣告破產(chǎn)。

市場低迷難振

散貨船市況下滑首先體現(xiàn)在新造船的“價量齊跌”。

據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計，5月份全球散貨船新造船價格全面下滑，其中好望角型、巴拿馬型散貨船價格分別為5000萬美元（176/180KDWT）、2675萬美元（75/77KDWT）。今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT.而據(jù)國際船舶網(wǎng)統(tǒng)計，5月份，中日韓三國新簽造船訂單中無散貨船訂單量。事實上，今年截止到目前，全球僅有35艘散貨船訂單成交。

在此之前，知名金融公司摩根士丹利就預(yù)計，今年大部分船型新船造價將進(jìn)一步下跌，作出這一判斷的依據(jù)是新船造價與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，船廠往往試圖在高峰時期維持溢價、在低迷時期壓低價格，而通常船價的變化要比手持訂單滯后6-12個月，摩根士丹利特別指出，雖然集裝箱船和油船訂單量顯著增長，但散貨船訂單量的增長幾乎為零，海工及LNG船領(lǐng)域也持續(xù)疲軟。

“覆巢之下”,二手散貨船也難以“幸免”.數(shù)據(jù)顯示，5月底，二手巴拿馬型散貨船的成交量已跌至今年以來最低值，并且截至5月底，今年僅有29艘巴拿馬型散貨船完成出售。據(jù)專家分析，如果這一狀態(tài)持續(xù)的話，那么今年二手船市場上巴拿馬型散貨船的成交量預(yù)計將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2014年的146艘。

這其中，受影響最為嚴(yán)重的是船齡為15年左右的中齡巴拿馬型散貨船。以5月底Globus Maritime出售的72900載重噸的“Tiara Globe”輪（建于1998年）為例，該船以550萬美元的價格出售，而根據(jù)在線平臺VesselsValue.com估價，該船在出手前幾周的資產(chǎn)價值就已跌至535萬美元，甚至與其拆解價格495萬美元相差不大。

形勢如此，船東們的選擇余地并不大。

有船舶代理商透露，從今年年初至6月中旬至少已經(jīng)有11家干散貨運輸公司申請了破產(chǎn)保護(hù)，預(yù)計到年底這一數(shù)字將翻一番。資金實力雄厚一點的船東則是把自己的船舶?？吭趤喼薜貐^(qū)的港口以減少運用成本。

一位新加坡船舶代理則表示，市場上租期大于一年的好望角型船舶已經(jīng)不復(fù)存在了。目前航運市場的產(chǎn)能利用率只有75%,這使得船東不得不選擇報廢自己的船舶。

拆船成理想選擇

看上去，拆船成了散貨船船東時下的理想選擇。一些專業(yè)機(jī)構(gòu)也持這樣的觀點--

波羅的海航運公會（BIMCO）首席分析師Peter Sand日前指出，由于今年市場的慘烈程度超出預(yù)期，BIMCO已將2015年的拆量預(yù)期提高到3000萬載重噸，而其中1700萬載重噸已經(jīng)拆除。今年僅有35艘散貨船的訂單成交，其中包括7艘巴拿馬型船、12艘大靈便型船與16艘靈便型船；而2013及2014年的相關(guān)成交量高達(dá)“驚人” 的1981艘。Sand指出，“盡管供應(yīng)面的增幅創(chuàng)下10年來新低，但供需嚴(yán)重失衡的局面仍在惡化”.“如果拆船量無法刷出任何史無前例的創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)字，2013-2014年間產(chǎn)生的1.6億載重噸新單只會繼續(xù)為害”,進(jìn)而sand認(rèn)為，如果目前的船舶利用率僅在70%左右，那么減少新增訂單不應(yīng)只是權(quán)宜之計，而是須在很多年里始終與拆解水平高度掛鉤并相互消。
知名投行瑞銀集團(tuán)（UBS）也作出了類似的分析。UBS認(rèn)為，散貨船東選擇拆船而非讓船舶閑置，或許效果更佳。散貨船市場應(yīng)以大局為重，繼續(xù)讓船舶退役而非投入閑置。據(jù)UBS估算，市場至少需要拆廢135艘好望角型散貨船才能恢復(fù)平衡。

許多船東認(rèn)為，拆解老齡大型散貨船是提高市場運價的一個可行的解決方案。但實際上，拆船也不能保證船東能“全身而退”.

目前，鋼鐵市場上的壓力也波及到了拆船市場，使得拆市低迷，船東難以在報廢老齡船舶上獲得收益。

據(jù)悉，鋼材市場受壓對廢鋼出售造成了相當(dāng)大的負(fù)面影響，導(dǎo)致目前油船的報廢價為210-390美元/輕噸水平，而散貨船報廢價則為210-370美元/輕噸水平。而在一年前，散貨船的報廢價水平是310-500美元/輕噸，油船的報廢價為325-510美元/輕噸，相比目前的報廢價每輕噸均高出100美元以上。

盡管如此，由于散貨船市場低迷，船東仍然選擇以低價報廢船舶。僅在今年5月，拆船市場上已有15艘好望角型散貨船報廢處理，而這一數(shù)字是去年前5個月所報廢的好望角型散貨船總數(shù)。

市場人士指出，除好望角型散貨船之外，今年所有船型的散貨船拆船數(shù)量均高出去年同期。分析師稱，在目前的時間節(jié)點上，散貨船市場更傾向于報廢更多的老齡船舶，以使得市場供求關(guān)系接近平衡趨勢。盡管目前新造船市場上的大量散貨船訂單將使得市場復(fù)蘇的時間延長，而且隨著新造運力進(jìn)入市場，未來散運運價可能將出現(xiàn)進(jìn)一步疲軟。不過，隨著拆船市場上的交易活動保持活躍，未來散貨船市場形勢仍然復(fù)雜。

“散改油”屢見不鮮

散貨船成交價格持續(xù)下跌，加之干散貨市場低迷，期租價格偏低，船東資產(chǎn)不能達(dá)到最大化，今年開始，散貨船改單現(xiàn)象屢見不鮮。經(jīng)紀(jì)商稱，越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單。

希臘船東ScorpioBulkers最早開啟改單行動。去年12月，ScorpioBulkers宣布將2+4艘新造海岬型散貨船訂單改為LR2型成品油輪訂單，并將其出售給關(guān)聯(lián)企業(yè)ScorpioTankers.今年2月，其又將3艘新造的海岬型散貨船訂單更改成LR1型成品油輪訂單。據(jù)悉，原海岬型散貨船應(yīng)于明年交付，改單后將在2017年交付。目前ScorpioBulkers訂造的散貨船數(shù)量相當(dāng)龐大，有近70艘。Scorpio總裁RobertBugbee曾表示，ScorpioBulkers不會再將散貨船訂單改成油輪訂單，但至于會不會改成其他船型，未作回應(yīng)。

隨著油價持續(xù)下跌，油輪市場趨于好轉(zhuǎn)，油輪成為散貨船船東改單的首選，其中好望角型散貨船訂單遭遇改單最多。全球目前已經(jīng)有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其他船型訂單。據(jù)貿(mào)易風(fēng)報道，目前約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經(jīng)被更改為油輪和集裝箱船訂單，在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右，這充分反映了船東在日均即期運費下降至4500美元水平下，不愿意擴(kuò)大散貨船隊的想法。

航運市況分析企業(yè)Banchero Costa公司稱，考慮到目前的情況，船東針對已經(jīng)下單的散貨船實施船種變更的是理所當(dāng)然，不過，在此之前，需要獲得造船廠方面的合作。在船種變更工作上，造船廠沒有義務(wù)必須積極答應(yīng)，船東方面應(yīng)該提前確認(rèn)要說服造船廠的情況，有時候可能還要支付另加的費用。

除改單外，船東撤銷散貨船訂單也頻頻出現(xiàn)。根據(jù)公開報道，今年截至目前，全球撤單數(shù)量為13艘。近期，德國船東Oldendorff就撤銷了在4家中國船廠的散貨船訂單，包括4艘208000載重噸Newcastlemax型散貨船和2艘64000載重噸Ultramax型散貨船，總價值約為2.66億美元。

對于船東來說，改單意味著新的一輪投資，其風(fēng)險也是顯而易見的，時下油船市場向好，出現(xiàn)了大量的“散改油”,然而這些訂單多在2017年交船，油運繁忙能否持續(xù)到那個時候很難說，德國北方銀行就曾發(fā)布研究報告警告，當(dāng)今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續(xù)交付后，油運市場的均衡可能遭到破壞。

或是抄底良機(jī)

盡管仍然廣泛籠罩負(fù)面情緒，但一些船舶經(jīng)紀(jì)和評論人士認(rèn)為，市場并非只是一片悲慘。

Banchero Costa 公司的分析師稱，1至5月，有71艘、1110萬DWT的好望角型散貨船被拆解，去年同期只有18艘、330萬DWT,同時中國的鋼材產(chǎn)量在恢復(fù)，根據(jù)中國鋼鐵協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國主要鋼廠將2015年的產(chǎn)量預(yù)測從3月中旬的5.65億噸上調(diào)至5月中旬的6.59億噸。

Banchero Costa的Ralph Leszczynski則表示，目前中國的鐵礦石庫存為8300萬噸，同比減少了25%,因此存在補(bǔ)庫存的希望，未來中國的鐵礦石進(jìn)口可能增加。

此外，有些船東一直對動蕩的航運市場抱有希望。歷來精明且好賭的希臘船東就一直致力于投資建設(shè)小型巴拿馬型船舶，他們認(rèn)為今年年底之前干散貨運輸市場將會回暖。

分析人士認(rèn)為，希臘船東正在趁機(jī)抄底散貨船市場。但他們‘賭場’經(jīng)驗豐富，見過很多起起落落，所以相信市場總會回歸。希臘船東的自信同時還來源于他們現(xiàn)金雄厚，買低賣高相對容易很多。

今年前5個月，美國與希臘照例成為二手船市的最大投資國，盡管選購的方向不盡相同。根據(jù)VesselsValue.com的數(shù)據(jù)，希臘船東共計投資18.3億美元購買二手船，并分配于油輪與散貨船板(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))塊。具體來看，其中9.29億美元用于購買散貨船，另外8.01億美元則是收購油輪。美國船東共投資19.7億美元，但他們的投資方向主要是原油與成品油輪，以充分利用油輪板塊走強(qiáng)的契機(jī)；新加坡船東則顯得極為謹(jǐn)慎，對二手船的投資僅為3.5億美元，而2014年同期則高達(dá)18.6億美元。