近日，汽車商報從多個政府部門獨家獲悉，深圳市在“十城千輛”工程示范運行城市中所采取的“深圳模式”已經(jīng)得到科技部、發(fā)改委等相關(guān)部委認可和驗證，成為5個新型商業(yè)化模式試點應用城市之一，但目前信息尚未正式對外發(fā)布。

作為“十城千輛”示范城市，眾多城市在為科技部制定的“2012年底之前達到1000輛新能源車示范運行”的目標而“奮斗”，而深圳早已實現(xiàn)了目標。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，深圳市的新能源車保有量在今年已達到3035輛，穩(wěn)居全國之首。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“深圳模式”之所以能夠從諸多城市的商業(yè)運營模式中脫穎而出，關(guān)鍵是更多考慮到了運營各方的利益訴求。

何為“深圳模式”

“新能源汽車是未來發(fā)展的必然方向，但在當前發(fā)展階段，車價貴是其難以普及的一大制約因素，特別是價格高昂的新能源公交客車。‘深圳模式’中的融資租賃方式能很好地解決公交公司前期無法一次性支付巨額購置資金的問題。”深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導小組主任助理陸象幀接受汽車商報采訪時表示，融資租賃正是深圳找到的新能源公交市場化之路。

據(jù)了解，2008年初，在深圳完成公交資源整合和公交降價后，三大公交巨頭深圳市巴士集團、東部公交和西部公汽普遍面臨資金短缺的窘境，長期需要政府“輸血”。為了解決這一問題，深圳市采取由中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團公司（以下簡稱“普天”）出面擔保，由公交公司向交通銀行下屬的金融租賃公司提出貸款，用以支付新能源購車費用，而政府則將同樣行駛里程下的燃油汽車所需運營費用全部轉(zhuǎn)入普天賬戶。

“即使這樣，公交公司依然難以承受購車費用。” 陸象幀給記者算了一筆賬，目前純電動客車大概售價200萬一輛，扣除中央及深圳市政府的各50萬財政補貼，相對燃油客車50萬售價，純電動客車的剩余100萬還是很高。

陸象幀對記者說，為了降低采購成本，公交公司采取了“車電分離”模式，即公交公司向整車企業(yè)支付65萬裸車價格，剩余的35萬電池費用由普天購買。

這樣，公交公司的采購壓力的確減輕了許多。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，深圳目前上路的新能源汽車共2800輛，其中純電動公交253輛。深圳市政府今年在新能源領(lǐng)域的投入加上中央補貼資金超過10億元。

據(jù)第一電動研究院出版的《2011年度中國新能源大巴示范運營調(diào)查報告》顯示，截至2011年年底，深圳市新能源客車推廣數(shù)量位列25個“十城千輛”工程示范城市第1名。

盡管如此，普天旗下子公司深圳市力能加電站有限公司常務(wù)副總經(jīng)理梁梅喜卻有著更高的目標：“目前我們與深圳市政府達成了協(xié)議，2015年前，深圳市政府規(guī)劃將現(xiàn)有1.4萬輛燃油客車的一半替換成純電動客車，那時我們的日子會更好。”

而梁梅喜的信心似乎也得到了官方的肯定。

今年參加“兩會”的深圳市市長許勤接受記者采訪時表示，深圳是國家新能源汽車的應用示范城市，將率先出臺低碳發(fā)展“十年規(guī)劃”，重點是到“十二五”末期，深圳將有50%以上的公交車換成純電動汽車，力爭在全國起到引領(lǐng)示范作用。

“根據(jù)深圳新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)比亞迪所做的測算，一輛電動公交大巴按照目前的價格，通過節(jié)能產(chǎn)生的效益5年可以覆蓋所有成本，一般公交車的使用壽命為8年，相當于還有3年是‘零成本運營’。”許勤還表示，“這還僅僅只是從企業(yè)經(jīng)營成本角度來講，其更大的社會效益在于降低了排放，對大氣污染治理的意義更加重要。”

據(jù)普天官方網(wǎng)站公開信息顯示，普天曾在去年“十一五”國家重大科技成就展現(xiàn)場，展示了其“裸車銷售，電池租賃，充換兼容”的全新商業(yè)模式，并得到了胡錦濤等黨和國家領(lǐng)導人的關(guān)注和好評。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“深圳模式”能夠取得成功，更多的是兼顧了各方的利益訴求。[page]

難以復制

對于深圳模式的成功，是否能夠在全國得到推廣呢？

“這個可能性比較小。”科技部電動汽車重大項目管理辦公室寧國寶博士對記者表示，深圳的成功有其特有的內(nèi)在因素。

“深圳擁有大運會這一國際盛會，存在改善環(huán)境、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、優(yōu)化城市形象的內(nèi)在需求，同時獲得國家各項政策及財政支持，這個是其他城市所難以復制的。”寧國寶補充道，“深圳還存在著普天、南方電網(wǎng)等大型央企作充電設(shè)施支持，以及比亞迪、五洲龍等整車企業(yè)參與，其他城市難見這樣的規(guī)模企業(yè)介入。”

盡管頭戴很多榮譽“光環(huán)”，但是普天也有“難言之隱”。

“現(xiàn)有國家對新能源汽車的補貼政策是一次性的，而作為公共領(lǐng)域的新能源客車，至少需要運行8年，盡管整車運營壽命是8年，但是電池廠家只負責維護4年的電池壽命。”梁梅喜指出，剩余的4年電池維護工作由普天全權(quán)托管，需要重新購買維護設(shè)施，而這也是不小的一筆費用。

“為了應對電池的購買成本，普天追加投資了4億元。” 梁梅喜說，這樣巨大的投入短期內(nèi)很難見效，只有運營車輛達到6000輛的時候，收支才能做到平衡。

“無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取企業(yè)自主建設(shè)，自負盈虧的模式。”陸象幀說。這一模式頗具阻力，建設(shè)企業(yè)面對盈利模式不明，甚至連運營模式也不明的前提下，初期建設(shè)更傾向于完成政治任務(wù)。

除了上述因素外，是否還存在其他的復制阻力呢？

“除了資金及運營風險外，技術(shù)方面也有難度。”寧國寶認為，“車輛的設(shè)計、電池的應用環(huán)境都會因使用環(huán)境的變化而呈現(xiàn)出不同的使用效果，也許深圳可以，但是東北、新疆等酷寒地帶就難以大規(guī)模適用這一模式。”

“沒有相關(guān)的補貼機制，即使在充電站建設(shè)的土地供應上，也會因各個政府部門的出發(fā)點不一而難以順利進行。”深圳供電局的一位人士稱。

由此看來，“深圳模式”確實存在其特有的特殊性，難以被其他城市所復制。

模式如何創(chuàng)新

“電池廠商承諾的4年質(zhì)保期過后，如果第5年時動力電池無法在大巴上使用，普天就要重新購買電池，對于普天具有很大的風險。”山東省某新能源試點城市官員對此深表感嘆，“即使我們政府提供擔保，也很難在我省找到這樣的企業(yè)主動承擔風險。”

合肥科技局某官員表示，深圳最起碼還有比亞迪、比克等眾多動力電池廠家，我們合肥連像樣的電池企業(yè)也都沒有，很難形成堅實的產(chǎn)業(yè)鏈條。

“國家提出商業(yè)模式的創(chuàng)新，更多是出于培育市場的目的。” 面對模式創(chuàng)新上的種種困境，寧國寶強調(diào)，“深圳模式有其特點，其他城市也有各自特點，各城市可以根據(jù)自身不同情況來發(fā)展商業(yè)模式。”

寧國寶指出，目前商業(yè)模式的各參與方，更多的是考慮未來兩、三年后的市場盈利，現(xiàn)階段均處于市場培育階段。

盡管商業(yè)模式很難有固定的模式，但是成功的商業(yè)模式卻具備一個共同的條件。寧國寶認為：“就我個人來看，只有符合整車廠、地方政府、工程建設(shè)方、運營服務(wù)方、國家電網(wǎng)等各能源服務(wù)方的利益訴求，才能稱之為成功模式。”

南方電網(wǎng)某負責人表示：“新能源汽車示范運營急不得，要一步一步穩(wěn)扎穩(wěn)打，在嘗試和摸索中不斷發(fā)展。”

“一直以來，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施不配套、用戶使用不方便，產(chǎn)業(yè)鏈各方各自為政，產(chǎn)品成本高、標準不統(tǒng)一，是阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和商業(yè)化應用的最大難題。”上述人士指出，融資租賃模式還是一個全新的嘗試，還需要完善。在未來商業(yè)模式的發(fā)展中，仍然需要探索新的模式。