2008年底，一款通體綠色、以節(jié)能減排為賣點(diǎn)的混合動力車把杭州公交車提升到了最“節(jié)能、環(huán)保”公交車的行列。目前杭州主城區(qū)有混合動力車600多輛，占現(xiàn)有公交車保有量的10%以上。經(jīng)過幾年的實(shí)踐運(yùn)行，混合動力車儼然已經(jīng)成為了新能源汽車的一支主力軍。

就在前不久，混合動力公交車核心部件——動力電池系統(tǒng)的供應(yīng)商，賽恩斯能源科技有限公司聯(lián)合整車廠家，共同向杭州市提交了一份申請：在杭州選一條耗油高、行駛環(huán)境差的公交線路作為增程式混合動力車的樣板路，以此來贏得這款新概念混合動力車的市場接納度。

一枚小小的電池，是杭州公交邁向新能源汽車的一大步，賽恩斯在新能源汽車的電池領(lǐng)域走出了一條自己的路。

平均可節(jié)能減排20%—30%

在杭州，雖然經(jīng)常能在馬路上看到車身標(biāo)有“混合動力”的公交車，但或許很多人都不知道，混合動力車與傳統(tǒng)意義上的公交車有何不同?；旌蟿恿嚨膴W秘在于，它除了有一套與傳統(tǒng)車類似的內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)之外，還備有一套由電池提供能量的電力驅(qū)動系統(tǒng)。兩套系統(tǒng)根據(jù)工況有選擇地工作，從而提高內(nèi)燃機(jī)效率，達(dá)到節(jié)能減排的目的。

一輛12米長的混合動力公交車裝有10組24伏50安時(shí)電池模塊，內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)可以隨時(shí)給電池組充電。在堵車或者低速運(yùn)行的情況下，車輛自動轉(zhuǎn)入電能驅(qū)動模式，內(nèi)燃機(jī)不做功油耗為零。

“一般車子靠汽油機(jī)、柴油機(jī)帶動行駛，混合動力車縮小了汽油機(jī)或柴油機(jī)，另配有電池組，作為另一個(gè)主要驅(qū)動力。車子可以根據(jù)行駛情況隨時(shí)關(guān)掉發(fā)動機(jī)。同時(shí)還能根據(jù)不同的公交路線設(shè)置電池的不同大小，在油、電的智能轉(zhuǎn)換中提高發(fā)動機(jī)的利用效率，從而也達(dá)到節(jié)能減排的效果。”賽恩斯主抓研發(fā)的王總介紹。

“如果在勻速行駛的情況下，混合動力車一般可以節(jié)能20%--30%，如果遇到堵車、低速行駛這樣耗油最大的情況，混合動力車的電能驅(qū)動模式可以大大降低汽油機(jī)的功率，節(jié)能甚至能達(dá)到50%”。王總說，由于節(jié)能效果突出，明年還計(jì)劃向杭州多推200輛混合動力車，同時(shí)把覆蓋面擴(kuò)大到上海、成都等其他大中城市。

事實(shí)上，賽恩斯的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)可謂清一色的專家級，總經(jīng)理李革臣在電池的數(shù)字化節(jié)能技術(shù)等方面取得過不少成果。2008年6月，李革臣與另外兩位電池行業(yè)的專家一起成立了賽恩斯能源科技有限公司，把研發(fā)電動汽車動力電池作為主導(dǎo)產(chǎn)品。

目前賽恩斯已經(jīng)擁有兩項(xiàng)核心技術(shù)：增程式電動車動力系統(tǒng)和賽恩斯首創(chuàng)的動力鋰離子電池系統(tǒng)組合技術(shù)。電池系統(tǒng)所用的功率型磷酸鐵鋰電芯也由賽恩斯自己研發(fā)及生產(chǎn)。

小電池如何做到大安全？

雖然近幾年新能源汽車發(fā)展迅猛，但是安全性問題總是困擾大家。曾經(jīng)發(fā)生在其他廠商品牌電動汽車上自燃事件，讓不少人對所有“電動”汽車心存顧慮。

根據(jù)現(xiàn)有的研發(fā)技術(shù)，如何選擇技術(shù)路線最大限度保證安全？賽恩斯做了不少研究和實(shí)驗(yàn)。

“我們放棄大電池，而選擇做小電芯就是出于安全的考量，每個(gè)電芯這樣小的能量單位不足以產(chǎn)生嚴(yán)重后果或連鎖反應(yīng)，這樣的電池才能達(dá)到本質(zhì)安全。”王總介紹，以現(xiàn)有的技術(shù)看，選擇安全性必然要犧牲掉其他一些要素，例如電池的容量大小，選用材料價(jià)格的高低等。“不管犧牲什么，安全是絕對不能犧牲的。”

于是從做第一個(gè)模塊開始研發(fā)團(tuán)隊(duì)就著重安全性能的實(shí)驗(yàn)，從電芯制造、組合等技術(shù)環(huán)節(jié)，都優(yōu)先考慮安全性。

為了證明安全可靠，最近，賽恩斯剛遞出一份申請，希望把一條杭州耗油最高，行駛環(huán)境最差的公交線路作為樣板路，為產(chǎn)品的進(jìn)一步推廣贏得更有利的證明。

這樣的樣板路不但對車子是重大考驗(yàn)，對核心部件電池更是性能、安全性的多方考量。而遞出這份申請的底氣就來自于數(shù)以萬計(jì)的性能試驗(yàn)的數(shù)據(jù)。

“采用賽恩斯全套核心技術(shù)的電動客車試驗(yàn)樣車已經(jīng)完成了一萬二千公里十一省市的北方寒冷環(huán)境可靠性實(shí)際路況試驗(yàn)，八千公里九省市的南方高原型可靠性實(shí)際路況試驗(yàn)。在北方零下22度環(huán)境下及高原缺氧環(huán)境下，樣車各項(xiàng)性能指標(biāo)良好。”總經(jīng)理李革臣說，有了安全的保障，下一步賽恩斯的主力打算放在推廣上。

新能源車更需打開認(rèn)知局限

“其實(shí)，目前電池的推廣和銷售，就經(jīng)濟(jì)效益來說還不明顯，主要還得依靠國家的扶持政策。”李革臣說，雖然通過多年的市場運(yùn)營，混合動力車顯示出了不少優(yōu)勢，然而有限的市場認(rèn)知和接納度還是讓賽恩斯在銷售上遇到了瓶頸。相對于混合動力車，另一種新能源汽車——純電動車的市場認(rèn)知度則更低。

在賽恩斯的整車庫里，兩輛12米長的新能源汽車很是顯眼。一輛是增程式電動客車，另一輛是純電動的公交車。這兩輛車都是采用了賽恩斯電池組的新能源車，不但性能先進(jìn)，光是空間就比一般公交車寬敞不少。王總介紹：“相對于純電動車來說，增程式電動客車更符合市場的需求。”

單從成本來說，純電動車的造價(jià)也要比增程式電動客車高不少，這成為了純電動車走向市場的一大障礙。而且就目前的電池技術(shù)性能而言，還不能完全滿足純電動車的要求。而增程式電動客車的優(yōu)點(diǎn)就是對電池的性能要求相對低，于是自然成為了傳統(tǒng)車到純電動車的過渡車型。

但是，王總認(rèn)為：就目前電池在汽車上的應(yīng)用，還是種“超前”行為。

“首先，無論是電池的成本還是電池的性能都還不能完全撐起城市交通這片天。整體市場而言，時(shí)機(jī)還不成熟，電動車的花費(fèi)比汽油車的花費(fèi)還是要貴不少?？芍^省油不省錢。”

“其次，電池要突破當(dāng)前這個(gè)瓶頸，在很大程度上取決于材料科學(xué)的突破，想在總體上有飛躍需要有新材料和新的儲能機(jī)制的出現(xiàn)。”王總說，賽恩斯還在為此而努力。

在“國家‘十二五’科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃”中指出：我國新能源汽車到2015年，保有量達(dá)100萬輛，產(chǎn)值預(yù)期超過1000億元。“這將是新能源汽車發(fā)展千載難逢的機(jī)會。”雖然目前的技術(shù)還有一定局限，然而就目前市場大環(huán)境的發(fā)展趨勢和需求，李革臣對新能源汽車行業(yè)的前景充滿信心。目前，賽恩斯還與國家電網(wǎng)、港務(wù)機(jī)械等合作，進(jìn)一步拓展電池在蓄能電源、啟動電源、備用電源等領(lǐng)域的使用。

有業(yè)內(nèi)人士分析，即便當(dāng)前經(jīng)濟(jì)效益不明顯，但新能源汽車是發(fā)展趨勢，社會效益顯著，國家扶持力度大，所以，作為一個(gè)還需要不斷技術(shù)創(chuàng)新和實(shí)踐的朝陽行業(yè)，還有很長一段路要走。