3月29日，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上，分享了他對自動駕駛的看法，“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。

他認為，目前全球一年死于車禍的人在110萬左右，不過只要車輛符合法律法規(guī)的要求，今天的汽車制造商就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。

王傳福說的有沒有道理?

從今天的現(xiàn)狀來看有一定道理，因為現(xiàn)在包括特斯拉在內的所有在售車型都只是L2級輔助駕駛，連L3級都還算不上。目前一旦出現(xiàn)車禍的責任主體仍然是駕駛者，而不是車輛制造商。

但是如果從技術發(fā)展和立法準備的角度來看，自動駕駛的到來可能比王傳福預想的要快。

絕對安全還是相對安全?

首先我們要明白，自動駕駛的目的是什么。

很明顯，一個是更高效，另外一個是更安全。

“更高效”相信沒有什么爭議，爭議的焦點在于安全問題。很多人并不放心把一輛高速行駛的汽車完全交給機器來掌管，一般都會認為自己的生命由自己來掌控更放心。

需要承認，現(xiàn)階段的駕駛輔助技術水平，也確實還不能做到完全放手不管。不負責任的銷售用自動駕駛來宣傳，實屬誤導。

但是另一方面，是不是說人來開車就更安全呢?恐怕未必，統(tǒng)計數(shù)據(jù)并不支持這一點。

現(xiàn)在全球每年有135萬人死于道路交通安全事故，這個數(shù)據(jù)在中國大約是5-6萬，有數(shù)據(jù)顯示90%的交通事故是由人為因素造成的。

比如注意力不集中、超速行駛、疲勞駕駛、酒后駕駛，還有不按規(guī)定讓行、違章超車會車等等。

有的交通事故就是司機開車看手機導致的，100km/h的速度，一秒鐘就是28米，低頭看手機4秒，車子就竄出去100多米，出現(xiàn)緊急情況根本來不及反應。

另外還有部分人雖然有駕照但不適合開車，開車就緊張，遇到緊急情況頭腦一片空白，完全不知道怎么處置。還有的是路怒癥患者，也很容易引發(fā)交通事故。

現(xiàn)階段L2級輔助駕駛，停車泊車已經是最基本的技能。更高級一點的輔助駕駛，已經能夠完成車道保持、自主超車并線、自主上下匝道等常用駕駛方法。

再加上自動緊急剎車系統(tǒng)AEB(Autonomous Emergency Braking)的輔助，突發(fā)緊急情況下，車輛可以主動制動剎停。

客觀講，這些手段雖然還僅僅是輔助駕駛不是自動駕駛，但已經能夠大幅改善駕駛體驗，緩解駕駛疲勞，也間接提高了行車的安全性。

隨著技術的發(fā)展，如果自動駕駛能夠替代人類駕駛，則可以避免很多人為因素導致的事故。至少酒后駕駛、疲勞駕駛、超速行駛、路怒癥等問題都可以有效避免。

就像今天人類自己開車也無法保證絕對安全一樣，自動駕駛也不能保證百分之百絕對安全，我們追求的也不是絕對安全，而是相對的更安全。

如果自動駕駛能夠成功避免諸多人為因素，成功降低交通事故發(fā)生率，那么自動駕駛就是成功的，就是值得追求的。

各國關于自動駕駛的立法推進

自動駕駛的開發(fā)上，德國、日本、美國和中國都走得比較靠前，除了他們本身原有的技術優(yōu)勢之外，相關立法也很關鍵，給自動駕駛的測試和應用提供了合法性基礎。

2021年5月28日，德國聯(lián)邦委員會通過《自動駕駛法》草案，允許L4級無人駕駛汽車于2022年行駛在德國的公共道路上。

當然這并不意味著，德國已經實現(xiàn)了無人駕駛的落地和商業(yè)化運營。根據(jù)《自動駕駛法》，L4級智能汽車的公路運營必須符合“路端”和“車端”的諸多要求。

從“路端”來看，無人駕駛車輛必須在德國境內指定運行區(qū)域的公共道路空間運營，并由州主管機關依照國家法律批準。

從“車端”來看，L4級智能汽車必須配備相應的技術設備，能夠獨立實現(xiàn)安全駕駛功能，另外汽車需要安裝記錄駕駛過程的“黑匣子”。

日本方面，目前是全球唯一一個通過《道路交通法》和《道路運輸車輛法》，分別從道路和車輛角度規(guī)制無人駕駛的國家。

此外，日本政府還制定并頒布了《自動駕駛系統(tǒng)安全技術指南》，主要規(guī)劃了L3、L4級自動駕駛汽車需要達到的安全要求，同樣要求車輛配備“黑匣子”，并要求具備一定反黑客措施。

美國各個州的情況有所不同，有的州已經構建法律框架允許自動駕駛汽車上路，有的州設立委員會對自動駕駛汽車監(jiān)管進行研究，還有的州暫且通過制定道路測試標準予以規(guī)制。

內華達州通過制訂“511法案”，成為第一個修改現(xiàn)行交通法規(guī)，授權自動駕駛汽車合法運行的州。佛羅里達州也通過立法鼓勵具有自動駕駛性能的汽車，自主在公共道路上進行安全研發(fā)、測試和運行。

美聯(lián)邦層面，2017年美國眾議院通過的《自動駕駛法案》，是首部對自動駕駛汽車生產、車輛安全標準、測試或評估等內容進行規(guī)定的法案，主要目的還是鼓勵對這類車輛進行測試和部署。

我國目前對自動駕駛也很重視，但在立法上采取了相對保守的策略，是地方試驗立法在先，中央總結立法在后。

以自動駕駛道路測試為例，先由北京、上海、重慶等地出臺路測管理規(guī)范，再由國家工信部、公安部和交通運輸部將地方立法總結為全國性的《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》。

先放手由地方進行試驗立法，再逐漸上升為國家部門規(guī)章，我們這種自下而上的模式有其優(yōu)勢，也有其劣勢。

優(yōu)勢是在沒有上位法的約束下，地方采取試驗的空間比較大。劣勢則在于，地方性試驗立法有時候會與現(xiàn)有上位法沖突，一定程度上會削弱我國智能汽車產業(yè)發(fā)展的合法性基礎。

無人駕駛出租車已經落地

雖然自動駕駛距離真正落地還有很長的路要走，但無人駕駛的出租車已經成為眾多科技巨頭的風口。

國內主要有百度Apollo、滴滴、小馬智行、AutoX和文遠知行企業(yè)，國外則主要有谷歌Waymo、Zoox、Cruise 與 Aurora 等。

早在2020年，國內外公司都在自動駕駛出租車上取得了實質性進展。

國內方面，滴滴用戶能在上海嘉定自動駕駛測試路段范圍內呼叫自動駕駛車輛;AutoX拿到了美國加州頒發(fā)的全球第二張可載人的無人駕駛拍照;百度Apollo自動駕駛出租車正式獲準在北京開展運營;文遠知行 WeRide 接待乘客近 9 萬人次，沒出現(xiàn)一次主動安全事故。

美國方面，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司 Waymo 宣布將在鳳凰城向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務，這也是首次有自動駕駛公司向公眾開放完全無人駕駛出租車。

經過兩年多的發(fā)展，去年8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運營資格，允許車內在沒有安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務。

目前在武漢市經濟技術開發(fā)區(qū)和重慶市永川區(qū)特定區(qū)域內，乘客已經可以打到無人自動駕駛出租車。某種意義上可以說，這已經是自動駕駛的商業(yè)化落地應用了。

同樣是去年，美國加州公共事業(yè)委員會向谷歌旗下的 Waymo 以及通用汽車公司旗下的 Cruise 發(fā)放自動駕駛客運服務的許可證，允許兩家公司旗下的自動駕駛公司在舊金山及周邊提供收費客運服務。

但是，這個許可證有一個附加條件，必須在車內配備安全駕駛人員，并在有限路段、時間和車速內運行。這點上看，武漢和重慶的做法更大膽一些。

美國還要求車上有安全駕駛員，但中國已經沒有這樣的要求了。也就是，雖然在立法上中國略有保守，但在實際落地推進上，我們比美國更激進。

綜合來看，雖然美國在自動領域具有先發(fā)優(yōu)勢，但中國整個行業(yè)進步速度非?？欤诼窚y數(shù)據(jù)、技術積累等領域都已不遜色于美國。另外中國市場還具有規(guī)模優(yōu)勢，成本也可以進一步降低。

中金公司的研報認為，無人駕駛出租車行業(yè)將在 2025 年前后達到成本拐點，出行服務公司采用自動駕駛系統(tǒng)的總成本將持續(xù)降低。

同樣都是汽車，如果出租車能實現(xiàn)自動駕駛，家庭用車的自動駕駛，理論和技術上并沒有本質不同。

更多的不同主要是集中在責任主體和責任劃分上，畢竟現(xiàn)有自動駕駛出租車的公司既是汽車研發(fā)制造者也是責任承擔者，責任主體單一且明確，發(fā)生責任事故不會推諉扯皮。

家庭用車存在著更復雜的產權和責任問題，需要更多的倫理、法律上的討論和規(guī)范。但從自動駕駛的出租車可以落地應用來看，技術問題并不是最大的障礙。

不要看他說什么，而要看他在做什么

自動駕駛不僅需要軟件還需要硬件，目前在自動駕駛的芯片領域，英偉達是當之無愧的行業(yè)老大。

英偉達Orin芯片是很多主機廠的首選，對于車企而言，搭載Orin本身就是一個賣點。包括小馬智行、文遠知行等多家國內自動駕駛企業(yè)均已披露搭載英偉達DRIVE Orin的計劃。

去年英偉達還推出了一款AI建模工具3D MoMa，用來推動自動駕駛仿真訓練的發(fā)展?？梢源_定的說，無論未來自動駕駛走到哪一步，都一定離不開英偉達的身影。

而就在今年3月，比亞迪官宣擴大與英偉達合作，將在下一代多款車型中使用英偉達DRIVE Orin高性能計算平臺。

比亞迪曾公開透露它們和英偉達的共識，汽車可編程是未來行業(yè)的發(fā)展趨勢，未來汽車將從基于大量嵌入式控制器，發(fā)展到以高性能的中央式計算平臺為主。

另外，比亞迪還加強了對國內智能芯片的投資，持有昆侖芯(北京)科技有限公司0.33%的股份。該公司前身為百度智能芯片及架構部，最大持股股東仍然是百度，持股比例70.87%。

而早在前年比亞迪就與地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃打造行泊一體方案。同年，比亞迪參投激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)，并達成戰(zhàn)略合作。

比亞迪作為國內新能源汽車銷售量最大的本土企業(yè)，“帶頭大哥”不看好自動駕駛，也許是真心話，也有可能是“虛晃一槍”，用來麻痹競爭對手的。

王傳福嘴上說自動駕駛是忽悠，是皇帝的新裝，但是他沒有告訴大家的是，比亞迪也在布局。不要看他說什么，而要看他在做什么。

無論是汽車制造企業(yè)，還是國家法律法規(guī)的準備上，如果忽略了對自動駕駛的研究，恐怕都會被時代甩下。