民營車企鐵三角的關(guān)系拐點，發(fā)生在2022年。

長期吊車尾的“小弟”比亞迪突然逆襲，吉利痛失“自主一哥”寶座，長城汽車則銷量墊底。三者的地位重新洗牌，“比吉長”正式冠名民營車企鐵三角。

2022年，比亞迪全年的營收相當于1個吉利+2個長城，凈利潤超過了吉利、長城的凈利潤之和。在三家創(chuàng)始人之中，年紀最小的王傳福一躍成為了大哥。

1995年，29歲的工程師王傳福辭職創(chuàng)辦了比亞迪，投身電池領(lǐng)域，間接開啟了造車生涯。同年，31歲的“保定車神”魏建軍接手長城工業(yè)已有5年時間，32歲的李書福開始醞釀將吉利的業(yè)務(wù)從生產(chǎn)摩托車拓展至汽車制造領(lǐng)域。

多年后，三者各自創(chuàng)辦的比亞迪、吉利、長城成為中國民營車企的三個代表，并以總部分別坐落在華南(廣東)、華東(浙江)、華北(河北)而在地域上形成了民營車企的鐵三角。

三者長期以吉利、長城分庭抗禮，比亞迪吊車尾的局面而格外穩(wěn)定。在“自主一哥”吉利的主持大局下，三家各踞一方，雖有小打小鬧，但也和和氣氣。

直到2022年，鐵三角的關(guān)系被顛覆了。始作俑者是突然狂飆的新能源汽車。2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%，硬生生地從清一色的燃油車市場中搶到了25.6%的份額。

種種數(shù)據(jù)表明中國新能源汽車已經(jīng)進入市場的全面擴張期，正勢如破竹般蠶食汽車市場，頗有種“得新能源者，得天下”的氣勢。

借著這股新能源的東風，比亞迪以186.9萬輛的年度銷量，碾壓式超過了吉利、長城，斬獲自主品牌、新能源汽車品牌的銷量雙冠。

對車企來說，2022年過得艱難。于外，國際地緣格局動蕩、大宗商品市場波動加大、能源價格飆升、通脹壓力持續(xù);于內(nèi)，需求緊縮、供給沖擊、預期轉(zhuǎn)弱。車企在“內(nèi)憂外患”中艱難求生。民營車企鐵三角亦是如此。

就是在這樣一段特殊時期里，比亞迪、吉利、長城的地位重新洗牌了。

比亞迪：最賺錢，真囂張

“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。”3月29日，比亞迪董事長王傳福在業(yè)績發(fā)布會上放話。

這一番豪言壯志，讓常年屈居低位的比亞迪分外威風，王傳福言語間透露出一股囂張，頗有挑釁的火藥味。

憑借亮眼的經(jīng)營數(shù)據(jù)，比亞迪可謂是咸魚翻身，說話都有了底氣：2022全年汽車銷量達186.9萬輛，是2021年銷量的三倍;全年實現(xiàn)營收4240.6億元，同比增長96.2%。

比亞迪這一年的營收相當于1個吉利+2個長城。數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車營收1480億元，同比增長45.6%，長城汽車營收1373.5億元，微增0.7%。

在凈利潤上，比亞迪2022年凈利潤超過166億元，同比增長96.2%，較吉利51億元、長城83億元的凈利潤之和還要多。

雖然吉利汽車和長城汽車的業(yè)績發(fā)布會上多次使用“創(chuàng)紀錄”、“創(chuàng)歷史新高”等詞來描述業(yè)績，但在比亞迪實實在在的業(yè)績面前，這些詞倒成了兩位老大哥的一塊遮羞布。

與比亞迪在研發(fā)上的投入相比，吉利、長城就顯得吝嗇很多。比亞迪在2022年的研發(fā)投入超過了吉利(67.6億元)、長城(121.8億元)研發(fā)投入之和。

只能說，比亞迪有此成績，也是因為確實舍得在技術(shù)上砸錢：比亞迪2022年累計研發(fā)投入202.2億元，同比增長90.3%。截至目前全球累計申請專利超3.9萬項、授權(quán)專利超2.7萬項，研發(fā)人數(shù)近7萬人。

這200億的研發(fā)費用主要用于刀片電池(使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車續(xù)航里程達到700km以上)、CTB電池車身一體化技術(shù)(提升安全性、舒適性)、全景自動泊車系統(tǒng)(完成自動泊車系統(tǒng)的全棧開發(fā))、定鉗(自主研發(fā))、DM-i混動、DM-p混動、易四方等技術(shù)的研發(fā)上面。

“比亞迪有一池技術(shù)魚池，里面有各種各樣的技術(shù)，市場需要我們就撈一條出來，”王傳福表示，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其它所有零部件都將由比亞迪制造。

王傳福此話不假，在技術(shù)的支持下，他的豪言壯志似乎并非是天方夜譚。

兵來將擋，水來土掩。比亞迪2022全年經(jīng)營現(xiàn)金流凈額高達1408億元，也為今年砸錢搞事、力爭第一提供了充足資金支持。

可以預見的是，比亞迪有錢搞研發(fā)，技術(shù)撐腰搶占市場，市占率提升，營收增多，錢多了再次研發(fā)技術(shù)，如此循環(huán)往復，再上一層樓似乎并非難事。

吉利：痛失自主一哥，業(yè)績增長不香了

銷量、營收、凈利潤均實現(xiàn)增長有何用?自主一哥的寶座都被比亞迪奪走了。吉利頓感車市生涯黯淡，業(yè)績增長都不香了。

本該是一場業(yè)績慶功會，硬是被吉利開成了一場反思會。

吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在業(yè)績發(fā)布會上反思道：“2022年，吉利丟掉自主品牌第一的地位，被同行拉開了距離，原因是新能源轉(zhuǎn)化的速度和布局讓人不滿意，也讓外界看不清楚。”

吉利汽車在2022年營收、銷量等核心數(shù)據(jù)同比均有提升的情況下，整體毛利率同比下滑3個百分點至14.1%。吉利汽車集團CEO淦家閱將此歸結(jié)于，新能源汽車占比快速增長，但毛利率表現(xiàn)仍大幅弱于燃油車。同時，電池短缺和成本上漲也對利潤產(chǎn)生影響。

與此相對的是比亞迪不降反增的毛利率。2022年，比亞迪集團汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品的毛利率達到20.4%，同比提升3.7%;比亞迪單車毛利達到3.67萬元，較2021年的2.71萬元增長了35.4%。

在毛利率上，連墊底的長城汽車都超過了吉利。2022年，長城汽車的銷售毛利率約19.37%，提升約3個百分點。

甲之蜜糖，乙之砒霜。吉利在毛利率上慘遇滑鐵盧的原因，正好是比亞迪在毛利率上彎道超車的契機。

一方面，受益于新能源汽車產(chǎn)品銷量和價格的雙重提升，比亞迪2022年單車利潤直逼萬元大關(guān)，達8000元左右，豐厚的盈利也帶動了毛利率的有效提升。

另一方面，毛利率的提升離不開比亞迪規(guī)?；a(chǎn)。在汽車關(guān)鍵零部件短缺和原材料價格飆升的背景下，自有產(chǎn)業(yè)鏈條、垂直一體化造車技術(shù)幫助比亞迪穩(wěn)住對上下游的控價能力，克服了上游原材料價格帶來的成本壓力。比亞迪整車制造中不少固定成本的折舊和攤銷都可以通過汽車產(chǎn)品規(guī)?；慨a(chǎn)銷售后進行成本遞減，有效降低了單車成本。

規(guī)模化幫助比亞迪在其他車企不賺錢的時候，比亞迪仍可以微利賺錢;在其他車企少賺錢的時候，比亞迪多賺錢。

吉利汽車也意識到了規(guī)?；匾裕鹕鷲偺岬?，無論是特斯拉耕耘15年還是比亞迪全面新能源化在2022年取得巨大利潤，都會回歸到了汽車發(fā)展最終規(guī)律——汽車發(fā)展是需要規(guī)模的，只有規(guī)模才能產(chǎn)生利潤。

“作為傳統(tǒng)制造商，吉利汽車在全面向新的過程中逐漸體現(xiàn)出規(guī)模優(yōu)勢。吉利汽車擁有多品牌戰(zhàn)略和眾多合作伙伴，在共用平臺的基礎(chǔ)上，達到規(guī)?；б?，并最終將轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，這是我們有信心迎頭趕上的底氣所在。“桂生悅?cè)缡钦f。

雖然在目前新能源汽車擴展期略顯落后，但是吉利正積極轉(zhuǎn)型、不斷試錯，對新能源汽車的產(chǎn)品定義與品牌管理日益成熟。

長城：做錯就得認，挨打要立正

長城汽車度過了一個非常壓抑的2022年，在過去一年多的時間里，市值已從6000多億的巔峰時期跌到現(xiàn)在的2000多億。

長城汽車2022年全年銷量106.2萬輛，同比下降16.6%，勉強守住百萬銷量大關(guān)，與190萬輛年銷目標相差甚遠。

除了旗下坦克品牌實現(xiàn)了銷量正增長，其余品牌同比銷量都有不同程度下降。哈弗作為銷量擔當，貢獻了一半以上的銷量，卻仍同比減少20%。

長城的“失守”早在2016年時就埋下伏筆。7年前，長城汽車曾對外公開表示：“現(xiàn)在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業(yè)的追隨者。”

2022年，長城汽車在燃油車和新能源車銷量上雙雙拉胯，是長城汽車早期對待新能源不積極的態(tài)度所應(yīng)付出的代價。

相較而言，比亞迪就比長城幸運多了，押中了插電混動這條線。

“如果說純電動重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應(yīng)。”王傳福如是說。

混動仍處于發(fā)展初期，未來市場廣闊。2022年比亞迪一紙公告與燃油汽車決裂，專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，堅持“兩條腿，齊步走”戰(zhàn)略。

結(jié)果也很明顯，2022年比亞迪新能源汽車市占率27%，同比增長近10個百分點，行業(yè)龍頭地位愈發(fā)明顯。吉利汽車也吃到新能源車的甜頭，2022年其新能源汽車全年銷量達32.8萬輛，同比增長300%。

好在，長城汽車也在積極認錯。今年二月，長城汽車首席增長官李瑞峰坦承，長城汽車確實在新能源轉(zhuǎn)型上慢了半拍。

近日，長城汽車公布了全新的發(fā)展戰(zhàn)略和全新長城混動Hi4技術(shù)，背后是長城汽車“森林生態(tài)體系”的賦能。

該體系以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)多物種相互作用，正努力做到全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化管理及成本管控，不斷輸出高新性價比產(chǎn)品和技術(shù)，提高自身競爭力。

目前長城汽車棋差一招，但沉淀30年的基礎(chǔ)也不容小覷。長城汽車究竟是慘遭滑鐵盧從此后一蹶不振，還是當下只是起跳前的深蹲，有待市場進一步驗證。

億歐汽車縱觀自主鐵三角2022年的財報，可以看出車企的悲歡確實不同。

比亞迪喜提“國內(nèi)自主品牌一哥”，乘著新能源的東風，享受著生產(chǎn)規(guī)?；?yīng)，在核心技術(shù)的自主可控技術(shù)加持下，有望沖擊中國第一大汽車制造商。

吉利汽車戰(zhàn)略失策，將第一名拱手讓人，新能源滲透率達22.9%，雖然同比大增，但還是落后行業(yè)5.1個百分點。能否后發(fā)制人還需要看新能源轉(zhuǎn)型的成果。

長城錯失新能源發(fā)展先機，但30年如一日始終堅持“過度研發(fā)，精準投入”，坐擁“森林生態(tài)系統(tǒng)”，后來居上也未必不可能。