李彥宏期盼了近十年的智能駕駛夢有了新的進展。

6月8日，這家公司對外發(fā)布其首款“汽車機器人”概念車，而明年將會量產(chǎn)。在此之前，李彥宏將百度造車項目寫進了OKR中，明確今年集度汽車要實現(xiàn)預訂單的目標。

集度汽車是百度在無人駕駛這條路上艱難探索近十年后，直接下場的產(chǎn)物。李彥宏曾稱，集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的無人駕駛技術(shù)、智能座艙技術(shù)第一時間推廣到市場上去。

從2013年布局無人駕駛開始，百度到如今都沒能實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，也在技術(shù)和落地上走過了無數(shù)彎路。作為最早入局的互聯(lián)網(wǎng)大廠，可以說，無人駕駛業(yè)務不僅承載著李彥宏的期望，也決定了百度的未來。

好在，隨著時間的打磨和造車業(yè)務的起步，百度無人駕駛的藍圖終于逐漸變得清晰。

“四條腿”走路

百度的智能駕駛夢，有兩個重要組成部分：集度汽車和百度IDG事業(yè)群。

如果從落地情況來看，百度的無人駕駛發(fā)展路徑則更加明確，可以分為“最新”的集度造車、“最久”的無人車、“最難”的車企量產(chǎn)合作和“最低調(diào)”的智能交通。在這些路徑中，百度均取得了不同程度的進展。

先來看看“最新的”的集度。6月8日，集度發(fā)布了首款汽車機器人概念車ROBO-01，由于號稱在元宇宙希壤舉辦，所以全程采用了動畫形式，還被網(wǎng)友調(diào)侃為“動畫片造車”。

集度是2021年帶著Apollo應用的使命誕生，由百度和吉利汽車合資成立。按照以往新造車公司的邏輯，通常從成立到量產(chǎn)需要至少三年時間，集度三步并作兩步走，計劃一年公布概念車，兩年實現(xiàn)量產(chǎn)。

“快”是外界對于集度的印象。此前的媒體溝通會上，集度CEO夏一平解釋稱，“新車上與智能相關(guān)的部分使用百度Apollo無人駕駛技術(shù)以及吉利浩瀚SEA智能架構(gòu)，生產(chǎn)制造與供應鏈則將完全使用吉利現(xiàn)有體系。”

Apollo做了九年，浩瀚SEA智能架構(gòu)是吉利投入180億元研發(fā)出的純電造車平臺和生態(tài)，可以大大縮短車輛研發(fā)周期。框架已經(jīng)搭好，對于百度而言，至少第一步邁出來了，能否順利地造出車來并實現(xiàn)量產(chǎn)，是之后才要考慮的事情。

無人車業(yè)務做的時間最久，主要指Apollo無人駕駛技術(shù)在不同道路場景上的落地。百度稱其為“Apollo X”，以Robotaxi蘿卜快跑為代表。

根據(jù)百度最新財報顯示，2022年第一季度，蘿卜快跑提供了19.6萬次乘車服務，在北京、上海、廣州等近30城市落地，其中有三個城市開始商業(yè)化收費運營。

4月底，蘿卜快跑還拿下了中國首批公開道路的無人化載人服務許可，被允許在方向盤后無人的情況下(將安全員從主駕駛位移至副駕駛位)，在北京亦莊的公開道路上開展服務。在今年初，百度相關(guān)人士告訴數(shù)智前線，北京預計將在6月試點方向盤后無人的車載服務。

值得關(guān)注的是，如果僅從成立時間和成就上來看，百度Robotaxi的一些數(shù)據(jù)甚至超過了谷歌Waymo。

公開資料顯示，2017年，搭載百度Apollo的無人車開始上路測試，2020年百度正式推出蘿卜快跑并于2021年底拿下商業(yè)化第一單。谷歌Waymo是成立最早且全球領(lǐng)先的無人駕駛公司，截至2021年8月，其無人駕駛車隊數(shù)量為615輛，每季度訂單量為2.02-4.03萬單，年度訂單量在16萬左右。

對比同時期的百度無人駕駛，蘿卜快跑測試車隊有500輛，去年Q3訂單量為11.5萬單，Q4環(huán)比增加近一倍達21.3萬單，就已經(jīng)超過了Waymo全年訂單量，成為全球最大的無人駕駛出行服務商，也是行業(yè)里目前最接近盈利的Robotaxi公司。

在“最難”的車企量產(chǎn)合作方面，百度在公交車和客運領(lǐng)域，也有Apollo X的形態(tài)。公交領(lǐng)域是無人駕駛小巴阿波龍，貨運領(lǐng)域是聯(lián)合獅橋發(fā)布的無人駕駛重卡DeepWay星途，分別解決公共出行和干線物流場景下的無人駕駛需求。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，阿波龍也已經(jīng)在北京、廣州等22個城市落地部署，目前在重慶地區(qū)開始收費實驗。

車企量產(chǎn)合作是百度最早開始，但也最難推進的業(yè)務。李彥宏曾在財報中指出Apollo的三種商業(yè)模式，分別是造車、無人車以及賣給主機廠商。

但百度作為一家軟件企業(yè)，工程落地能力是個非常明顯的短板。一位與百度有過合作的人士透露，百度最初的一批人對車的底層了解有限的，不知道怎么把自動駕駛方案落地。而他們后來也嘗試過采用華為的方案，發(fā)現(xiàn)從開發(fā)到硬件，一整套都能搞定。

以ToG為主的ACE智能交通是百度的另一條腿，其中包括智慧交管、智慧停車、智慧公路等多個解決方案。這一業(yè)務最早是為無人車上路而開展，后在近兩年來逐漸成型，這也是為什么要將地圖業(yè)務轉(zhuǎn)入ACE部門的重要原因。

財報顯示，截至2022年第一季度，百度ACE智能交通方案被41個城市采用。其ACE智能交通方案的幾筆大單分別來自北京市高級別自動駕駛示范區(qū)建設項目2.0階段路測智能基礎設施、蘇州吳中太美智慧交通公司車路協(xié)同基礎設施系統(tǒng)采購、滄州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)自動駕駛與車路協(xié)同智能化產(chǎn)業(yè)示范項目等，單筆中標金額均超過億元。

(百度中標不完全榜單，圖由智慧交通ITS114整理)

值得一提的是，所有千萬項目訂單中幾乎有一半來自百度此前合作過的城市。這意味著，Apollo和蘿卜快跑的路測業(yè)務與智能交通業(yè)務相輔相成。

至此，百度的無人駕駛夢被勾勒清楚，包含了車、路以及交通大腦，形成了四條腿走路的格局。今年第一季度財報中，百度還特意指出，智能云和智能駕駛已經(jīng)成為拉動百度財報新增長的兩駕馬車。

曲線救國，艱難造車

百度無人駕駛用了九年才成為新的增長動力。這九年時間，百度無人駕駛曾幾度輝煌、萬人矚目，卻又一次一次歸于平靜。

2013年是百度無人駕駛的開端。放眼國內(nèi)，當時還少有人走這條路，美國無人駕駛公司W(wǎng)aymo也不過剛成立五年，大家都認為無人駕駛是未來，但未來多久會來，沒人能給出答案。百度做了國內(nèi)那個吃螃蟹的人，并在全球范圍內(nèi)挖來了吳恩達、余凱等諸多AI人才。

2015年12月，百度成立無人駕駛事業(yè)部(L4)，王勁任事業(yè)部總經(jīng)理。次年9月，智能汽車事業(yè)部(L3)成立，百度正式進入該賽道。

回頭來看，百度走過不少彎路，包括技術(shù)上的和商業(yè)化上的，也經(jīng)歷了人員更迭、大批無人駕駛?cè)瞬帕魇У耐础?/p>

起初，百度無人駕駛分為L3和L4兩個事業(yè)部同時推進，一個瞄準當下，一個對準未來。負責人王勁更傾向于發(fā)展L4，并主張分拆獨立運行，但百度不得不考慮更現(xiàn)實的因素，而不是一味地花錢賭未來。2017年陸奇時代來臨，IDG事業(yè)部成立，Apollo誕生，陸奇稱要將Apollo打造成“無人駕駛界的安卓”。

那是百度無人駕駛最受關(guān)注的階段之一。但在L3和L4之間的搖擺，導致了兩個部門的資源互耗和進展緩慢。有早期員工在接受媒體采訪時透露，兩邊重復做的事情很多，“L3有高精地圖，L4部門也有，L3做感知，L4團隊也在做，而且L3越來越向L4靠攏，已經(jīng)開始在技術(shù)方案中測試激光雷達傳感器。”

此外，當時的車企更多處于輔助駕駛階段，對無人駕駛技術(shù)需求并不強烈，L3所在市場不成熟，進一步導致商業(yè)化進展緩慢。百度曾在AI大會上表示，“主機廠客戶基本都推遲了(L3)相關(guān)產(chǎn)品的上線時間，整個行業(yè)對這個階段的技術(shù)定義是有爭議的。”

陸奇很快黯然離場，而王勁也早已離開自行創(chuàng)業(yè)，還因為知識產(chǎn)權(quán)問題罕見地被百度起訴。2019年百度將L3和L4合并，聚焦做未來L4級別的無人駕駛。

有意思的是，百度的曲折嘗試，也為國內(nèi)無人駕駛的發(fā)展鋪下了星光大道。據(jù)統(tǒng)計，2015年到2018年期間，有超過16位無人駕駛高級人才從百度離職，他們撐起了中國無人駕駛領(lǐng)域的半壁江山。

百度無人駕駛的曲折，除了自身的嘗試不順、車企對無人駕駛級別需求不明確之外，主機廠商還有著自己的顧慮。

無人駕駛智能系統(tǒng)是整個汽車智能化的中樞，也是未來智能汽車的競爭核心，有能力的主機廠更希望自己下場去做，不太愿意共享數(shù)據(jù)，直接購買外部解決方案的可能性也不大。

百度重倉投資的新能源造車公司威馬，曾被李彥宏視為Apollo無人駕駛技術(shù)的最佳載體。從2017年起，百度多次領(lǐng)投威馬，與其簽下競業(yè)條款，要求威馬不做自動駕駛，用百度的Apollo無人駕駛系統(tǒng)。

威馬首款車型EX5 實現(xiàn)了L2級別的輔助駕駛，取得了其能夠達到的最好成績—— 2019 年度新勢力銷量冠軍車型，小鵬、理想都在其后。但威馬并沒有延續(xù)開局的強勢表現(xiàn)，反而一路掉隊，無論聲量還是銷量都在下滑，這也給百度無人駕駛系統(tǒng)的推廣前景蒙上了陰影。后來一位轉(zhuǎn)投小鵬汽車的投資人認為，威馬掉隊的原因之一在于，威馬缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因。

另一方面，百度也缺乏工程能力。百度做軟件出身，擅長技術(shù)，無人駕駛的研發(fā)和在車輛上落地可以說是兩個產(chǎn)業(yè)的碰撞。2021年起威馬銷量走下坡路，寄托了雙方希望的限定場景下L4級無人駕駛技術(shù)車型W6在今年才上市。而華為無人駕駛也在攻城略地。

車企合作的算盤打不響，Apollo的商業(yè)化遇到了第一個挫折，百度又轉(zhuǎn)向運營場景，試圖通過Robotaxi模式來實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化落地。

蘿卜快跑的訂單數(shù)看起來光鮮亮麗，過去三年，百度在全國各地布局，積極拿下200多張牌照，但細看卻一直屬于在固定路段測試，就連百度現(xiàn)任IDG總經(jīng)理李震宇都感慨，“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了7年，還沒有賺錢”。2021年底，蘿卜快跑終于開始試收費運行。

Robotaxi的本質(zhì)是出行服務，這一領(lǐng)域的強勁對手是滴滴。對于消費者來說，便宜才是王道。有媒體測試，相同路程下，滴滴快車只需要13元，蘿卜快跑優(yōu)惠前的費用是25.6，實際收取2.56元。

這又回到了打車市場上的悖論，低價才能獲取用戶，但企業(yè)無法賺錢。更何況，滴滴在無人駕駛這一領(lǐng)域也有布局。

至于Robotaxi的路徑能否賺錢，關(guān)鍵在于運營成本?，F(xiàn)在除了安全員這一人力成本支出，還有裸車加激光雷達等硬件的成本。蘿卜快跑現(xiàn)在用的是百度第五代車型Apollo Moon，車輛總成本被控制在了48萬元，月成本8000元左右，已經(jīng)與當下網(wǎng)約車持平。按照平均每月營收2萬，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬。

不過，這是一個理想狀態(tài)，不包括系統(tǒng)成本、運營調(diào)度、折損及行業(yè)競爭等因素。有人算了一筆賬，要想賺錢，蘿卜快跑可能要等到2025年，甚至更久以后。

參照谷歌和特斯拉，單純做無人駕駛商業(yè)化太難，還需要車路協(xié)同，調(diào)動更大的資源。造車、賣車，雖然起步比較難，但能形成正循環(huán)的時間更短，自己下場也更有主導權(quán)。Apollo技術(shù)可以通過集度汽車正式上路，在真實路面場景中收集數(shù)據(jù)進一步完善系統(tǒng)，還能獲得實打?qū)嵉氖找妗?/p>

以特斯拉為例，其已經(jīng)將一次性前裝服務轉(zhuǎn)為軟件訂閱服務模式。據(jù)推測，預計在2030年特斯拉的訂閱服務收入有望每年逾160億美元，每輛激活無人駕駛服務的特斯拉車輛，都有可能為其貢獻持續(xù)的現(xiàn)金流。

留給集度的時間不多了

2023年是集度汽車的目標量產(chǎn)時間，那時百度做無人駕駛就已經(jīng)整整十年了。

根據(jù)財報顯示，2015年之后，百度的研發(fā)投入在持續(xù)上漲，每年在無人駕駛上都超過百億。一次財報會上，李彥宏稱，2020年百度在無人駕駛上花了200億元。

對于已經(jīng)被外界認為式微的百度來說，亟需借助無人駕駛來一場真正的勝利。但在過去近十年時間，無人駕駛這條道路正在變得越來越擁擠。

巨頭公司里，華為被視為百度無人駕駛在國內(nèi)市場上的一大競爭對手。兩家公司在2021年車展期間的唇槍舌劍達到了一個小高峰。

在合作造車上，L2級別的華為智選SF5賽力斯汽車汽車已經(jīng)交付，L4級別的廣汽汽車將在2024年量產(chǎn)，此外，還有北汽極狐、長安阿維塔等已經(jīng)與華為展開深度合作。車聯(lián)網(wǎng)方面，華為2021年度報告顯示，HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，累計裝載1千萬輛汽車。

從百度出走的無人駕駛創(chuàng)業(yè)者也正在環(huán)伺百度。小馬智行的創(chuàng)始人彭軍和樓天城于2016年離開百度，創(chuàng)立Pony.ai。今年4月，北京亦莊給兩家企業(yè)發(fā)放了公開道路上無人駕駛試點的資格，百度是其一，另一家就是小馬智行。

百度的無人駕駛已經(jīng)走得有些緩慢了，造車不得不快。當百度終于亮出集度汽車這一劍，最后一刺能否勝利，依然是不確定的。

一輛智能汽車從圖紙到量產(chǎn)再到推出市場進入消費者手里，中間還要經(jīng)歷測試、品控、產(chǎn)能爬坡和銷售等多個環(huán)節(jié)。L4級別無人駕駛在國內(nèi)市場上的落地和成熟，也仍需要時間。

蔚來汽車在第一輛車上市前沒有任何收入，第一款量產(chǎn)車ES8發(fā)布后，上半年雖有4599.1萬元的小規(guī)模收入，仍不及支出。此外，第一輛量產(chǎn)車上市之后，“蔚小理”都經(jīng)歷了艱難的產(chǎn)能爬坡，甚至召回事件。

集度汽車雖然背靠百度和吉利，能少踩不少坑，但上市之后，集度所面臨的壓力也不少。

2023年的智能汽車市場已經(jīng)不像五年前，這一領(lǐng)域已經(jīng)既有特斯拉這樣的頂級選手，也有“蔚小理”這樣的新造車公司，國內(nèi)市場上的第三梯隊還有威馬、哪吒，以及奧迪、寶馬、雪佛蘭等其他傳統(tǒng)的主機廠品牌。一同起跑的新玩家，還有小米汽車。

市場很大，增速很快，玩家也很多。這也是集度為什么必須“快”的原因。創(chuàng)立以來，集度和夏一平頻繁曝光，幾乎每隔一月都會對外公布其包括但不限于完成油泥模型、風洞試驗、內(nèi)外飾設計渲染圖、車頭設計細節(jié)等造車進展。

相比其他車企，百度也有自己的優(yōu)勢。過去9年，Apollo已經(jīng)積累了10億公里的仿真環(huán)境訓練，2700萬公里路測里程，還有各種細分場景下的路況數(shù)據(jù)，無人駕駛技術(shù)的積淀和智能座艙的布局顯得頗有先見之明。

任正非曾將無人駕駛形容為“爬珠峰”，爬山過程中的技術(shù)應用被稱為“沿途下蛋”，百度李震宇也用這組詞來形容百度的無人駕駛戰(zhàn)略。

無論是地圖、交通、車路協(xié)同、無人車、造車，還是智能座艙、智能云，百度均已涉及。盡管在每個領(lǐng)域都有著不弱的競爭對手，但若要講未來智能交通的整合，百度看起來勝算更大一些。

過去，百度將移動互聯(lián)網(wǎng)最好的十年都壓在了無人駕駛上，成為了國內(nèi)最有可能攀上珠峰頂?shù)哪莻€巨頭?，F(xiàn)在，面對競爭對手林立的登山路，一切充滿了變數(shù)，百度沿途的哪只蛋能夠被率先孵出來?一切將會在未來揭曉。