今年以來(lái),得益于干散貨商品需求復(fù)蘇、地緣政治發(fā)展導(dǎo)致的貨物貿(mào)易流改變以及新船供應(yīng)相對(duì)較低增長(zhǎng),國(guó)外散貨船運(yùn)價(jià)一路上漲,波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)時(shí)隔近5個(gè)月再次站上3000點(diǎn)。但受供需雙弱影響,國(guó)內(nèi)散貨船運(yùn)價(jià)卻持續(xù)走低,上海航運(yùn)交易所最新一期中國(guó)沿海(散貨)綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收1074.45點(diǎn),較去年同期下跌17%,與春節(jié)后復(fù)工初期市場(chǎng)水平持平,不少內(nèi)貿(mào)船東面臨停航、將船從內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)為外貿(mào)“二選一”。

內(nèi)、外貿(mào)散貨船市“冰火兩重天”

3月中下旬起,由于國(guó)內(nèi)多地疫情反撲蔓延,散貨需求幾近停滯,市場(chǎng)行情持續(xù)走弱。以煤炭運(yùn)輸為例,內(nèi)貿(mào)煤炭秦皇島至廣州航線(6 - 7萬(wàn)DWT)運(yùn)價(jià)指數(shù)在3月14日達(dá)到今年年內(nèi)高點(diǎn)72.1元/噸后 “一瀉千里”,4月14日,該運(yùn)價(jià)指數(shù)暴跌至38.5元/噸,環(huán)比下降33.6元/噸或46.6%。

另一條內(nèi)貿(mào)煤炭航線秦皇島至上海運(yùn)價(jià)受疫情影響更為嚴(yán)重。4月26日,內(nèi)貿(mào)煤炭秦皇島至上海(4 - 5萬(wàn)DWT)運(yùn)價(jià)指數(shù)為23.5元/噸,較一個(gè)月前44.8元/噸的高點(diǎn)下降21.3元/噸或47.5%,而春節(jié)后第一天(2月7日)該航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為27.5元/噸,市場(chǎng)“一夜回到過(guò)年行情”。

與內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)的持續(xù)低迷不同,外貿(mào)散貨市場(chǎng)在經(jīng)歷年初的暴跌后形勢(shì)一片大好。

在去年10月7日沖上5650點(diǎn)后,BDI指數(shù)開始了“過(guò)山車”式的下跌,2022年1月26日,BDI指數(shù)降至今年以來(lái)最低點(diǎn)1296點(diǎn),3個(gè)月時(shí)間跌幅達(dá)到336%。2月起,BDI指數(shù)開始復(fù)蘇,盡管在3月中旬開始回調(diào),但很快恢復(fù)漲勢(shì)。5月11日,波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)報(bào)3052點(diǎn),時(shí)隔5個(gè)月再次突破3000點(diǎn)。

具體來(lái)看,通常運(yùn)輸煤炭貨物的巴拿馬型船和海岬型船表現(xiàn)均不俗。春節(jié)后,82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價(jià)格以及海岬型航線 (5TC) 平均租金價(jià)格分別從2月7日的16694美元/天、9521美元/天,反彈至5月20日的30440美元/天、37538美元/天, 分別上漲13746美元/天、28017美元/天,后者漲幅達(dá)到驚人的294.3%。

內(nèi)貿(mào)散貨船“過(guò)年行情”癥結(jié)何在?

需求下降、成本上升是內(nèi)貿(mào)散貨船市萎靡不振的“兩宗罪”。

一位船東消息人士表示:“疫情下工業(yè)需求放緩,電廠日耗處于偏低水平,工業(yè)生產(chǎn)強(qiáng)勁不足,導(dǎo)致下游終端采購(gòu)需求低迷,普遍采取觀望態(tài)度,市場(chǎng)面臨‘一貨難求’的局面,運(yùn)力供給明顯大于需求。”

成本方面,高油價(jià)導(dǎo)致船舶運(yùn)營(yíng)總成本大幅增加。據(jù)該消息人士稱,船舶運(yùn)營(yíng)成本主要由燃油成本、船員工資、港口費(fèi)用、設(shè)備損耗費(fèi)、航修費(fèi)構(gòu)成,其中燃油成本是船舶運(yùn)營(yíng)成本的“大頭”,大約占據(jù)總成本的50-60%。

自春節(jié)以來(lái),船用燃料價(jià)格一路飆升。2月7日上海內(nèi)貿(mào)船用180CST價(jià)格為5450元/噸左右,4月29日這一燃油價(jià)格已來(lái)到6300元/噸左右,上漲850元/噸或15.6%,而去年5月初該燃油價(jià)格還在4500元/噸上下浮動(dòng)。以一艘48000載重噸散貨船,在14節(jié)標(biāo)準(zhǔn)航速下每天燃油消耗約30噸計(jì)算,當(dāng)下船東每月燃油成本較2月初增加了76.5萬(wàn)元,較去年5月初增加了162萬(wàn)元。

“內(nèi)改外”,挑戰(zhàn)與機(jī)會(huì)并存

低運(yùn)價(jià)高成本下,內(nèi)貿(mào)散貨船船東利潤(rùn)壓縮嚴(yán)重,船東面臨選擇停航、改航外貿(mào)二選一,以均衡利潤(rùn)空間。

由于內(nèi)貿(mào)船與外貿(mào)船建造標(biāo)準(zhǔn)、適用的國(guó)際公約、配備船員要求等不盡相同,“內(nèi)改外”對(duì)于船東通常存在很大挑戰(zhàn)。

一位業(yè)內(nèi)消息人士表示:“簡(jiǎn)單來(lái)講,內(nèi)貿(mào)船改外貿(mào)船面臨著四大挑戰(zhàn):證書增加、設(shè)備增加、保險(xiǎn)更改、國(guó)際船員。”

“證書增加包括國(guó)際噸位證書、國(guó)際載重線證書、國(guó)際防油污證書、壓載水管理證書等,設(shè)備增加則涉及到改建,通常需要改建的有通導(dǎo)設(shè)備、消防設(shè)備、救生設(shè)備等。外貿(mào)船較內(nèi)貿(mào)船而言,對(duì)于船員的綜合素質(zhì)要求更高,船員證書等級(jí)也不同。”該消息人士說(shuō)。

盡管難度頗大,但在內(nèi)貿(mào)船市“舉步維艱”、外貿(mào)船市“如日中天”的形勢(shì)下,許多船東仍決定放手一搏。

據(jù)歐氏船舶檢驗(yàn)(上海)有限公司(以下簡(jiǎn)稱歐氏船舶)負(fù)責(zé)人透露,目前接到內(nèi)貿(mào)船東將內(nèi)貿(mào)船轉(zhuǎn)為外貿(mào)船的咨詢很多,大概有幾十艘船,正在進(jìn)行“內(nèi)改外”的船舶也有十幾艘,其中主要以散貨船、改為巴拿馬旗為主。

據(jù)了解,歐氏船舶是業(yè)內(nèi)一家領(lǐng)先的船級(jí)社,服務(wù)于船東、造船廠、金融、保險(xiǎn)、船旗國(guó)和租船方,擁有經(jīng)驗(yàn)豐富的驗(yàn)船師、強(qiáng)大的個(gè)人定制化數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)以及全球網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)為船東提供更專業(yè)的服務(wù)。該公司通過(guò)公平的檢驗(yàn)審核來(lái)確保船舶符合國(guó)內(nèi)和國(guó)際的法律法規(guī),目前已取得巴拿馬、瓦努阿圖、貝里斯、塞拉利昂等10多個(gè)方便旗的授權(quán)。

歐氏船舶負(fù)責(zé)人表示,雖然整體環(huán)節(jié)較多,但內(nèi)貿(mào)船改外貿(mào)全部流程最快可于半個(gè)月完成。“內(nèi)貿(mào)船改外貿(mào)船首先需要看船舶狀況,看船上設(shè)備的配備,例如救生消防無(wú)線電、壓載水設(shè)備等,再根據(jù)國(guó)際公約看船舶需要滿足的情況,并提出對(duì)應(yīng)的改造建議。由于每條船船況不一,一般通過(guò)定制化為船東提供“內(nèi)改外”服務(wù)。整個(gè)流程通常需要半個(gè)月到一個(gè)月左右,具體時(shí)間需要看船東以及船廠的安排。”