特斯拉的擴張步伐又有了新動向。

5月4日，有外媒報道稱，特斯拉計劃在當(dāng)前的特斯拉上海超級工廠附近建設(shè)一個新工廠，用于生產(chǎn)Model 3和Model Y，預(yù)計可增加45萬輛汽車的年產(chǎn)能，成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。

很快，“特斯拉即將在上海建設(shè)第二工廠”即被送上微博熱搜。

不過，5月5日，亦有媒體報道稱，從特斯拉內(nèi)部相關(guān)人士處獲得的準(zhǔn)確消息是“是擴產(chǎn)，非第二工廠”。

但不管是擴產(chǎn)還是建設(shè)第二工廠，都意味著特斯拉的產(chǎn)能將迎來進一步提升。更何況特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾給2022年的特斯拉交付量立下了“同比增長50%、甚至有可能實現(xiàn)60%增長”的目標(biāo)。

馬斯克外露的野心無疑也刺激了特斯拉股價上漲，在擴產(chǎn)消息流出后，截至美東時間5月4日收盤，特斯拉股價上漲4.77%，報收于952.62美元，總市值9869億美元。

然而，對于躊躇滿志的馬斯克和他的特斯拉，外界的擔(dān)憂也從未停止。

新能源汽車的大贏家

在汽車產(chǎn)業(yè)邁向新能源時代的當(dāng)下，特斯拉無疑已是當(dāng)下全球最受關(guān)注的新能源車企，而它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克也成了最大贏家，憑借特斯拉成功登頂世界首富。

據(jù)福布斯中國數(shù)據(jù)，2021年，馬斯克的財富增加了680億美元。在4月5日福布斯發(fā)布的《2022全球億萬富豪榜》上，根據(jù)截止2022年3月11日股價計算，馬斯克以2190億美元的身家超越亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯(身家1710億美元 )，成為全球首富。

在2022年第一季度3個月的時間里，特斯拉也賺取了巨額利潤。

特斯拉財報顯示，第一季度，其總營收為187.56億美元，較上年同期的103.89億美元增長81%，其中，汽車業(yè)務(wù)收入達到168.6億美元，同比增長87%。特斯拉一季度凈利潤則達到33.18億美元，較上年同期的4.38億美元暴漲657.53%。

這份業(yè)績超出外界預(yù)期，此前，華爾街預(yù)計特斯拉的營收、利潤分別為180億美元、26億美元左右。

對于汽車銷售收入的增長，特斯拉將其歸功于汽車交付量增加和單車價格的上漲。

在財報中，特斯拉指出，截至2022年3月31日的三個月中，Model 3和Model Y的現(xiàn)金交付增加了111915筆，Model S和Model X的現(xiàn)金交付同比增加了10305筆。

今年以來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游原材料漲價，特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來和威馬等眾多新能源汽車品牌掀起漲價潮，提價區(qū)間在數(shù)千元至數(shù)萬元不等。

在今年3月10日-17日8天時間里，特斯拉堪稱瘋狂地進行了3次提價，上調(diào)部分國產(chǎn)Model 3、Model Y車型售價，漲價區(qū)間在1萬至3萬元不等。其中，僅Model Y高性能版一款車型在幾天時間里即漲價3萬元。

特斯拉官網(wǎng)顯示，截止5月5日，Model Y高性能版的售價為41.79萬元。

圖 / 特斯拉官方

同時，特斯拉在美國同樣上調(diào)了產(chǎn)品售價，漲價區(qū)間從2千到1.25萬美元不等。

這與2020年迫切想要搶占市場的特斯拉舉措大相徑庭：2020年，特斯拉多次下調(diào)產(chǎn)品售價，1月，特斯拉將中國制造的Model 3基礎(chǔ)車價從35.6萬元下調(diào)至32.4萬元，補貼后售價為29.9萬元。5月，在新能源汽車30萬元補貼門檻公布后，特斯拉將Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的起售價調(diào)整到了29.18萬元，補貼后售價低至27.16萬元……

這背后折射的，是整個新能源汽車市場需求的提升。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球新能源汽車年銷量為675萬輛，同比增長108%。其中，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比增長均超過160%，銷量達352萬輛。

2021年全年，特斯拉交付量達到93.62萬輛，同比增長87.4%。今年1-3月，特斯拉交付量為310048輛，約為2021年全年交付量的三分之一，同比增長達69%。

這份可稱亮眼的財報發(fā)布當(dāng)日(4月21日)，特斯拉盤中股價一度上漲12%，雖收盤時漲幅因大盤下跌收窄至3.23%，股價仍報收于1008.78美元/股。

汽車不再賺辛苦錢?

在特斯拉這份亮眼的一季度財報背后，折射的不僅是新能源汽車市場需求的變遷，更進一步地，讓人看到了汽車走進新能源時代后新的可能性：不再賺辛苦錢。

2022年第一季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率達到了32.9%，而上年同期，這一數(shù)據(jù)為26.5%。這樣的毛利率如果放在農(nóng)夫山泉、貴州茅臺這樣的消費品公司身上，可能稱得上“極差”。但放在汽車產(chǎn)業(yè)，這樣的毛利率已可登頂，外界甚至用“創(chuàng)紀(jì)錄”來形容。

圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

「子彈財觀」根據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前，在A股和港股上市的整車企業(yè)約有29家，鑒于多數(shù)車企尚未發(fā)布2022年第一季度財報，因此僅對比了2020年、2021年的財務(wù)數(shù)據(jù)，而這些車企的毛利率均難以與特斯拉比拼。

29家上市整車企業(yè)中，包括上汽集團、廣汽集團在內(nèi)的9家車企，毛利率均低于10%，曾經(jīng)在新能源汽車市場春風(fēng)得意的北汽藍(lán)谷，毛利率更是低至0.81%。

包括比亞迪、“汽車自主三強”吉利、長城和長安，以及造車新勢力蔚來、小鵬在內(nèi)的17家車企，毛利率保持在10%-20%之間。

其中，走高端路線、被不斷拿來與特斯拉對標(biāo)的蔚來，毛利率雖然在17家車企中居首，達到18.88%，但與特斯拉仍相距較遠(yuǎn)。連特斯拉的最大對手比亞迪，毛利率也只有13.02%，創(chuàng)下2013年以來的新低，單看其汽車業(yè)務(wù)的毛利率，也只有17.39%，同比下降7.81%。

毛利率超過21%的只有北京汽車、理想汽車兩家，分別為21.4%、21.33%。

而放眼國際，特斯拉這樣的毛利率，也將一眾豪車品牌甩到了身后。2021年，奔馳、寶馬和奧迪的全年毛利率分別為12.7%、17.6%和10.7%。

“特斯拉遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)其它公司的毛利率，一方面與它較高的品牌定位有關(guān)，主銷車型相對售價比較高;另一方面，在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉手握大量訂單，在與上游企業(yè)比如動力電池企業(yè)談合作時，擁有更大話語權(quán)，這也有助于其成本的降低。另外，上海超級工廠的產(chǎn)能提升，也近一步降低了特斯拉的成本。”一位就職于國內(nèi)某造車新勢力企業(yè)人士對「子彈財觀」表示。

而特斯拉在財報中亦直言，毛利率增長的主要原因是隨著上海工廠的產(chǎn)能增加，Model Y的銷售和生產(chǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)生了有利的變化。“盡管原材料、商品、物流和提速成本上升，但由于中國的本地化采購和制造，Model 3和Model Y的單位平均成本有所下降。”

據(jù)悉，2021年，特斯拉上海超級工廠的交付量同比增長高達235%，達到48.41萬輛，在特斯拉全年交付量93.62萬輛中占比達到51.7%。在特斯拉發(fā)力歐洲市場之時，上海超級工廠更是發(fā)揮巨大作用，超過16萬輛車從上海工廠交付至歐洲等海外市場。

因此，也不難理解在特斯拉上海工廠將擴產(chǎn)的消息出現(xiàn)后，特斯拉股價的大漲。

前述造車新勢力人士進一步指出，造車新勢力毛利率普遍高于傳統(tǒng)車企，一個原因還在于造車新勢力有更多賺錢渠道，比如售賣新能源積分的收入、軟件服務(wù)收入等。

車企圍攻特斯拉

但當(dāng)前看似高歌猛進的特斯拉，卻未嘗沒有隱憂。

最大的憂慮仍然來自于產(chǎn)能。早年間，特斯拉就曾因動力電池產(chǎn)能不足等原因深陷“產(chǎn)能地獄”。如今，雖然特斯拉的產(chǎn)能已得到極大提升，但可以說，產(chǎn)能受限仍然是特斯拉的困擾所在。

隨著3月22日特斯拉的柏林超級工廠開工儀式的舉辦，特斯拉繼內(nèi)華達州、紐約和上海之后，在全球擁有了第4家超級工廠。

據(jù)悉，特斯拉柏林超級工廠年產(chǎn)量將達到50萬輛，主要生產(chǎn)車型為Model 3和Model Y。至此，特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生產(chǎn)基地。

只有全球產(chǎn)能穩(wěn)定了，高銷量、高收入、高毛利率才有保障。但當(dāng)下，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能可以說尚且處于起步階段。

而在疫情反復(fù)的當(dāng)下，汽車供應(yīng)鏈發(fā)展受阻，新能源汽車需求劇增傳達到上游帶來的芯片短缺、原材料漲價的問題仍未解決，在此背景下，包括特斯拉、蔚來在內(nèi)的車企都曾遭遇停產(chǎn)危機。

4月14日，小鵬汽車CEO何小鵬在其社交平臺發(fā)文指出，“如果上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。”

圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

從3月28日到4月19日，特斯拉上海工廠更是經(jīng)歷了自建成投產(chǎn)以來最長的一次停產(chǎn)——22天。而從財報計算時間來看，停產(chǎn)帶來的影響將主要集中在第二季度。

但馬斯克顯然并不打算放慢擴張的腳步，其曾在電話會議上指出，2022年特斯拉汽車交付量將比2021年增長50%，甚至有可能實現(xiàn)60%的增長。即便按50%增長率計算，特斯拉2022年汽車交付量也將超過140萬輛。

隨著產(chǎn)能的擴張，成本投入也必將隨之提升。但在當(dāng)前，新能源汽車原材料價格仍未見明顯回落。

以磷酸鐵鋰和三元電池的核心原材料——碳酸鋰和氫氧化鋰的售價為例。

據(jù)上海有色金屬網(wǎng)等市場數(shù)據(jù)，2021年初純度為99.5%的電池級碳酸鋰均價為5.3萬元/噸，年末為27萬元/噸，到今年4月12日，已上漲到了49.8萬元/噸，期間漲幅高達839.62%，截止5月5日，均價為46.15萬元/噸。

純度為56.5%的電池級氫氧化鋰(微粉型)2021年初均價為5.5萬元/噸，到今年4月12日已漲到49.95萬元/噸，期間漲幅高達808.18%，截止5月5日，均價為47.7萬元/噸。

若上游原材料短期內(nèi)供需仍難以實現(xiàn)平衡，即便如特斯拉這樣的新能源汽車巨頭，也終將面臨壓力。

更大的危機還在于：特斯拉的對手越來越多了，而老對手也在卯足了勁狂奔。

4月3日晚，特斯拉的最大對手比亞迪正式宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)，展露出在新能源汽車領(lǐng)域的野心。

如今，除了比亞迪、造車新勢力等玩家在分流市場，傳統(tǒng)車企不管是BBA、大眾、豐田等國際車企還是上汽、吉利、長城等中國車企，都在加速電動化轉(zhuǎn)型，下場進入新能源車市拼殺。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，保時捷Taycan在中國市場交付量達到了7315輛，全球銷量41296輛，是2020年的兩倍多，甚至超越了經(jīng)典的保時捷 911。要知道，保時捷Taycan售價不菲，入門級88萬元起，頂配180多萬元，平均售價百萬元級別。

另據(jù)大眾中國公布的數(shù)據(jù)，2021年大眾ID系列在華累計銷量為70625輛。此外，2021年，寶馬集團純電動汽車銷量超過10萬輛，同比增長133%。

事實上，競爭對手增加帶來的分流效應(yīng)，在這幾年特斯拉的市占率上已有所體現(xiàn)。2019年、2020年，特斯拉全球市占率分別為17%、16%。2021年，特斯拉全球電動車市占率雖仍居第一位，但市場份額已降至14.4%。

而當(dāng)前的特斯拉，仍然沒有“第二條腿”來支撐公司前行。比如，特斯拉早在2015年即已顯山露水、2019年更是大動作頻發(fā)的自研自產(chǎn)動力電池方面，現(xiàn)在仍然更傾向于停留在“故事”層面。

當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)正從燃油車時代大步邁向新能源時代，這是特斯拉們的機會，但大勢之下，屬于特斯拉等造車新勢力的發(fā)展窗口期也正在縮短，當(dāng)下的好成績，還不足以讓特斯拉高枕無憂。