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馬斯克的野心,特斯拉的煩惱

2022-05-09 08:55:35 子彈財觀   作者: 許蕓  

特斯拉的擴張步伐又有了新動向。

5月4日,有外媒報道稱,特斯拉計劃在當(dāng)前的特斯拉上海超級工廠附近建設(shè)一個新工廠,用于生產(chǎn)Model 3和Model Y,預(yù)計可增加45萬輛汽車的年產(chǎn)能,成為特斯拉在全球“最大的汽車出口中心”。

很快,“特斯拉即將在上海建設(shè)第二工廠”即被送上微博熱搜。

不過,5月5日,亦有媒體報道稱,從特斯拉內(nèi)部相關(guān)人士處獲得的準(zhǔn)確消息是“是擴產(chǎn),非第二工廠”。

但不管是擴產(chǎn)還是建設(shè)第二工廠,都意味著特斯拉的產(chǎn)能將迎來進一步提升。更何況特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾給2022年的特斯拉交付量立下了“同比增長50%、甚至有可能實現(xiàn)60%增長”的目標(biāo)。

馬斯克外露的野心無疑也刺激了特斯拉股價上漲,在擴產(chǎn)消息流出后,截至美東時間5月4日收盤,特斯拉股價上漲4.77%,報收于952.62美元,總市值9869億美元。

然而,對于躊躇滿志的馬斯克和他的特斯拉,外界的擔(dān)憂也從未停止。

新能源汽車的大贏家

在汽車產(chǎn)業(yè)邁向新能源時代的當(dāng)下,特斯拉無疑已是當(dāng)下全球最受關(guān)注的新能源車企,而它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克也成了最大贏家,憑借特斯拉成功登頂世界首富。

據(jù)福布斯中國數(shù)據(jù),2021年,馬斯克的財富增加了680億美元。在4月5日福布斯發(fā)布的《2022全球億萬富豪榜》上,根據(jù)截止2022年3月11日股價計算,馬斯克以2190億美元的身家超越亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯(身家1710億美元 ),成為全球首富。

在2022年第一季度3個月的時間里,特斯拉也賺取了巨額利潤。

特斯拉財報顯示,第一季度,其總營收為187.56億美元,較上年同期的103.89億美元增長81%,其中,汽車業(yè)務(wù)收入達到168.6億美元,同比增長87%。特斯拉一季度凈利潤則達到33.18億美元,較上年同期的4.38億美元暴漲657.53%。

這份業(yè)績超出外界預(yù)期,此前,華爾街預(yù)計特斯拉的營收、利潤分別為180億美元、26億美元左右。

對于汽車銷售收入的增長,特斯拉將其歸功于汽車交付量增加和單車價格的上漲。

在財報中,特斯拉指出,截至2022年3月31日的三個月中,Model 3和Model Y的現(xiàn)金交付增加了111915筆,Model S和Model X的現(xiàn)金交付同比增加了10305筆。

今年以來,隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游原材料漲價,特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來和威馬等眾多新能源汽車品牌掀起漲價潮,提價區(qū)間在數(shù)千元至數(shù)萬元不等。

在今年3月10日-17日8天時間里,特斯拉堪稱瘋狂地進行了3次提價,上調(diào)部分國產(chǎn)Model 3、Model Y車型售價,漲價區(qū)間在1萬至3萬元不等。其中,僅Model Y高性能版一款車型在幾天時間里即漲價3萬元。

特斯拉官網(wǎng)顯示,截止5月5日,Model Y高性能版的售價為41.79萬元。

圖 / 特斯拉官方

同時,特斯拉在美國同樣上調(diào)了產(chǎn)品售價,漲價區(qū)間從2千到1.25萬美元不等。

這與2020年迫切想要搶占市場的特斯拉舉措大相徑庭:2020年,特斯拉多次下調(diào)產(chǎn)品售價,1月,特斯拉將中國制造的Model 3基礎(chǔ)車價從35.6萬元下調(diào)至32.4萬元,補貼后售價為29.9萬元。5月,在新能源汽車30萬元補貼門檻公布后,特斯拉將Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的起售價調(diào)整到了29.18萬元,補貼后售價低至27.16萬元……

這背后折射的,是整個新能源汽車市場需求的提升。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021年,全球新能源汽車年銷量為675萬輛,同比增長108%。其中,中國新能源汽車產(chǎn)銷同比增長均超過160%,銷量達352萬輛。

2021年全年,特斯拉交付量達到93.62萬輛,同比增長87.4%。今年1-3月,特斯拉交付量為310048輛,約為2021年全年交付量的三分之一,同比增長達69%。

這份可稱亮眼的財報發(fā)布當(dāng)日(4月21日),特斯拉盤中股價一度上漲12%,雖收盤時漲幅因大盤下跌收窄至3.23%,股價仍報收于1008.78美元/股。

汽車不再賺辛苦錢?

在特斯拉這份亮眼的一季度財報背后,折射的不僅是新能源汽車市場需求的變遷,更進一步地,讓人看到了汽車走進新能源時代后新的可能性:不再賺辛苦錢。

2022年第一季度,特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率達到了32.9%,而上年同期,這一數(shù)據(jù)為26.5%。這樣的毛利率如果放在農(nóng)夫山泉、貴州茅臺這樣的消費品公司身上,可能稱得上“極差”。但放在汽車產(chǎn)業(yè),這樣的毛利率已可登頂,外界甚至用“創(chuàng)紀(jì)錄”來形容。

圖 / 攝圖網(wǎng),基于VRF協(xié)議

「子彈財觀」根據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)統(tǒng)計,當(dāng)前,在A股和港股上市的整車企業(yè)約有29家,鑒于多數(shù)車企尚未發(fā)布2022年第一季度財報,因此僅對比了2020年、2021年的財務(wù)數(shù)據(jù),而這些車企的毛利率均難以與特斯拉比拼。

29家上市整車企業(yè)中,包括上汽集團、廣汽集團在內(nèi)的9家車企,毛利率均低于10%,曾經(jīng)在新能源汽車市場春風(fēng)得意的北汽藍(lán)谷,毛利率更是低至0.81%。

包括比亞迪、“汽車自主三強”吉利、長城和長安,以及造車新勢力蔚來、小鵬在內(nèi)的17家車企,毛利率保持在10%-20%之間。

其中,走高端路線、被不斷拿來與特斯拉對標(biāo)的蔚來,毛利率雖然在17家車企中居首,達到18.88%,但與特斯拉仍相距較遠(yuǎn)。連特斯拉的最大對手比亞迪,毛利率也只有13.02%,創(chuàng)下2013年以來的新低,單看其汽車業(yè)務(wù)的毛利率,也只有17.39%,同比下降7.81%。

毛利率超過21%的只有北京汽車、理想汽車兩家,分別為21.4%、21.33%。

而放眼國際,特斯拉這樣的毛利率,也將一眾豪車品牌甩到了身后。2021年,奔馳、寶馬和奧迪的全年毛利率分別為12.7%、17.6%和10.7%。

“特斯拉遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)其它公司的毛利率,一方面與它較高的品牌定位有關(guān),主銷車型相對售價比較高;另一方面,在新能源汽車領(lǐng)域,特斯拉手握大量訂單,在與上游企業(yè)比如動力電池企業(yè)談合作時,擁有更大話語權(quán),這也有助于其成本的降低。另外,上海超級工廠的產(chǎn)能提升,也近一步降低了特斯拉的成本。”一位就職于國內(nèi)某造車新勢力企業(yè)人士對「子彈財觀」表示。

而特斯拉在財報中亦直言,毛利率增長的主要原因是隨著上海工廠的產(chǎn)能增加,Model Y的銷售和生產(chǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)生了有利的變化。“盡管原材料、商品、物流和提速成本上升,但由于中國的本地化采購和制造,Model 3和Model Y的單位平均成本有所下降。”

據(jù)悉,2021年,特斯拉上海超級工廠的交付量同比增長高達235%,達到48.41萬輛,在特斯拉全年交付量93.62萬輛中占比達到51.7%。在特斯拉發(fā)力歐洲市場之時,上海超級工廠更是發(fā)揮巨大作用,超過16萬輛車從上海工廠交付至歐洲等海外市場。

因此,也不難理解在特斯拉上海工廠將擴產(chǎn)的消息出現(xiàn)后,特斯拉股價的大漲。

前述造車新勢力人士進一步指出,造車新勢力毛利率普遍高于傳統(tǒng)車企,一個原因還在于造車新勢力有更多賺錢渠道,比如售賣新能源積分的收入、軟件服務(wù)收入等。

車企圍攻特斯拉

但當(dāng)前看似高歌猛進的特斯拉,卻未嘗沒有隱憂。

最大的憂慮仍然來自于產(chǎn)能。早年間,特斯拉就曾因動力電池產(chǎn)能不足等原因深陷“產(chǎn)能地獄”。如今,雖然特斯拉的產(chǎn)能已得到極大提升,但可以說,產(chǎn)能受限仍然是特斯拉的困擾所在。

隨著3月22日特斯拉的柏林超級工廠開工儀式的舉辦,特斯拉繼內(nèi)華達州、紐約和上海之后,在全球擁有了第4家超級工廠。

據(jù)悉,特斯拉柏林超級工廠年產(chǎn)量將達到50萬輛,主要生產(chǎn)車型為Model 3和Model Y。至此,特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生產(chǎn)基地。

只有全球產(chǎn)能穩(wěn)定了,高銷量、高收入、高毛利率才有保障。但當(dāng)下,特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能可以說尚且處于起步階段。

而在疫情反復(fù)的當(dāng)下,汽車供應(yīng)鏈發(fā)展受阻,新能源汽車需求劇增傳達到上游帶來的芯片短缺、原材料漲價的問題仍未解決,在此背景下,包括特斯拉、蔚來在內(nèi)的車企都曾遭遇停產(chǎn)危機。

4月14日,小鵬汽車CEO何小鵬在其社交平臺發(fā)文指出,“如果上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式,五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)了。”

圖 / 攝圖網(wǎng),基于VRF協(xié)議

從3月28日到4月19日,特斯拉上海工廠更是經(jīng)歷了自建成投產(chǎn)以來最長的一次停產(chǎn)——22天。而從財報計算時間來看,停產(chǎn)帶來的影響將主要集中在第二季度。

但馬斯克顯然并不打算放慢擴張的腳步,其曾在電話會議上指出,2022年特斯拉汽車交付量將比2021年增長50%,甚至有可能實現(xiàn)60%的增長。即便按50%增長率計算,特斯拉2022年汽車交付量也將超過140萬輛。

隨著產(chǎn)能的擴張,成本投入也必將隨之提升。但在當(dāng)前,新能源汽車原材料價格仍未見明顯回落。

以磷酸鐵鋰和三元電池的核心原材料——碳酸鋰和氫氧化鋰的售價為例。

據(jù)上海有色金屬網(wǎng)等市場數(shù)據(jù),2021年初純度為99.5%的電池級碳酸鋰均價為5.3萬元/噸,年末為27萬元/噸,到今年4月12日,已上漲到了49.8萬元/噸,期間漲幅高達839.62%,截止5月5日,均價為46.15萬元/噸。

純度為56.5%的電池級氫氧化鋰(微粉型)2021年初均價為5.5萬元/噸,到今年4月12日已漲到49.95萬元/噸,期間漲幅高達808.18%,截止5月5日,均價為47.7萬元/噸。

若上游原材料短期內(nèi)供需仍難以實現(xiàn)平衡,即便如特斯拉這樣的新能源汽車巨頭,也終將面臨壓力。

更大的危機還在于:特斯拉的對手越來越多了,而老對手也在卯足了勁狂奔。

4月3日晚,特斯拉的最大對手比亞迪正式宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn),展露出在新能源汽車領(lǐng)域的野心。

如今,除了比亞迪、造車新勢力等玩家在分流市場,傳統(tǒng)車企不管是BBA、大眾、豐田等國際車企還是上汽、吉利、長城等中國車企,都在加速電動化轉(zhuǎn)型,下場進入新能源車市拼殺。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021年,保時捷Taycan在中國市場交付量達到了7315輛,全球銷量41296輛,是2020年的兩倍多,甚至超越了經(jīng)典的保時捷 911。要知道,保時捷Taycan售價不菲,入門級88萬元起,頂配180多萬元,平均售價百萬元級別。

另據(jù)大眾中國公布的數(shù)據(jù),2021年大眾ID系列在華累計銷量為70625輛。此外,2021年,寶馬集團純電動汽車銷量超過10萬輛,同比增長133%。

事實上,競爭對手增加帶來的分流效應(yīng),在這幾年特斯拉的市占率上已有所體現(xiàn)。2019年、2020年,特斯拉全球市占率分別為17%、16%。2021年,特斯拉全球電動車市占率雖仍居第一位,但市場份額已降至14.4%。

而當(dāng)前的特斯拉,仍然沒有“第二條腿”來支撐公司前行。比如,特斯拉早在2015年即已顯山露水、2019年更是大動作頻發(fā)的自研自產(chǎn)動力電池方面,現(xiàn)在仍然更傾向于停留在“故事”層面。

當(dāng)下,汽車產(chǎn)業(yè)正從燃油車時代大步邁向新能源時代,這是特斯拉們的機會,但大勢之下,屬于特斯拉等造車新勢力的發(fā)展窗口期也正在縮短,當(dāng)下的好成績,還不足以讓特斯拉高枕無憂。




責(zé)任編輯: 李穎

標(biāo)簽:馬斯克,特斯拉