新能源汽車銷量大漲的熱度未減，氫燃料電池汽車又掀起一股浪潮。

8月27日，據(jù)上海經(jīng)信委消息，近日財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局(以下簡稱“五部委”)正式批復(fù)燃料電池汽車示范應(yīng)用上海城市群為首批示范城市群。

就在上海經(jīng)信委發(fā)布消息的前幾天，北京市財政局對外公布，由北京市牽頭申報的京津冀氫燃料電池汽車示范城市群已獲批為首批示范城市群。

9月2日，廣東省發(fā)改委也發(fā)布消息，同時進入五部委首批示范城市群的還有廣東燃料電池示范城市群。

在4年示范期間，五部委將對入圍的城市群按照其目標(biāo)完成情況，通過“以獎代補”的方式給予獎勵。

鼓勵性政策先后出臺，各大車企也開始加快研制氫燃料電池汽車的步伐?；蚴峭瞥鰵淠軕?zhàn)略，或是率先推出概念車，氫燃料電池汽車領(lǐng)域可謂是精彩紛呈，發(fā)展節(jié)奏明顯提速。

氫燃料電池汽車發(fā)展仍處于起步期

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量達22298輛，作為主銷市場之一的中國氫燃料電池汽車保有量為7355輛，位居全球前三名。與同屬新能源汽車體系的純電動汽車、插電混合動力汽車相比，氫燃料電池汽車的市場銷量基本可以忽略不計。

“現(xiàn)階段，我國的氫燃料電池在乘用車上基本沒有應(yīng)用，商用車領(lǐng)域也處于相對被動的階段。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向記者介紹，當(dāng)前我國氫燃料電池汽車尚處于起步階段，尤其是乘用車領(lǐng)域，進展幾近于無。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青進一步指出，我國在氫燃料電池汽車上的進展程度不是在量產(chǎn)車型上，而是在大型會展或重要線路等特定場景中，且集中在商用車領(lǐng)域。

近些年，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展多集中在物流、公共交通等商用車領(lǐng)域。相關(guān)數(shù)據(jù)指出，當(dāng)前我國氫燃料電池汽車10強企業(yè)多為商用車企業(yè)，如中通客車、申龍客車、宇通客車等，它們占據(jù)了氫燃料電池汽車保有量的90%以上。

一汽集團便是以商用車為“先行兵”，率先在一汽解放展開氫燃料電池汽車的探索。2019年，一汽解放發(fā)布“旗羿登峰計劃”，將燃料電池汽車納為新能源汽車三條技術(shù)路線之一。同年12月，一汽解放展出了J6L4X2氫燃料電池灑水車，該車家配裝了石墨雙極燃料電池發(fā)動機與永磁同步電機。翌年，一汽解放南方新能源汽車位于廣東佛山市高明區(qū)的基地項目正式開工。作為一汽解放在氫能領(lǐng)域的重要布局，該項目總投資共24億元，其中一期生產(chǎn)包括輕、中、重型全系列純電動和燃料電池新能源商用車。2021年7月，一汽解放與博世動力簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在燃料電池發(fā)動機、氫發(fā)動機等方面深度合作。

此外，為加速氫燃料電池車在中國商用車市場的普及，2020年，豐田、一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽以及億華通簽署合營合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司”。據(jù)了解，該公司投資總額50.19億日元(約合人民幣2.96億元)，其中，豐田出資占比65%，億華通出資占比15%，其他四家車企各占5%。

乘用車領(lǐng)域，氫燃料電池汽車的應(yīng)用則相對滯后。2019年初，格羅夫首次發(fā)布旗下乘用車品牌——格羅夫，并發(fā)布了首款車型。新車為氫燃料電池車，官方稱只需數(shù)分鐘的加氫時間即可提供超過1000km的續(xù)駛里程。在此后的上海車展上，格羅夫氫能乘用車還宣布旗下兩款氫燃料電池SUV車型啟動預(yù)售。作為“第一個吃螃蟹”的車企，今年6月，格羅夫與北京銀建投資公司簽訂5800輛氫燃料電池乘用車購車訂單，在武漢重點開展氫能乘用車應(yīng)用項目試點。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，有數(shù)據(jù)表明，截止到今年上半年，全國已有136座加氫站投入運營，預(yù)計到2025年，全國加氫站數(shù)量將達到1000座。顯然，這一數(shù)量尚不具備支撐起氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的能力。崔東樹指出，加氫站的大規(guī)模鋪設(shè)難度較高、投入巨大，短時間內(nèi)無法普及，很大程度上阻礙了氫燃料電池汽車的發(fā)展。

全產(chǎn)業(yè)鏈出擊　打造氫能體系

與在氫燃料電池汽車領(lǐng)域深耕多年的日韓相比，我國氫能源乘用車上根基尚淺。不過，隨著政策逐漸明晰，各大頭部車企開始加大投入力度，試圖打造從制氫、運氫、加氫，到氫燃料電池汽車核心技術(shù)探索的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

2020年，上汽集團正式發(fā)布“氫戰(zhàn)略”，計劃于2025年前推出至少十款燃料電池汽車，旗下上汽捷氫科技達到百億元級市值，建立千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

在氫燃料電池汽車核心技術(shù)領(lǐng)域，上汽集團早在2001年便啟動“鳳凰一號”燃料電池汽車項目。過去20年間，上汽集團累計投入研發(fā)經(jīng)費超30億元，擁有500余份燃料電池領(lǐng)域相關(guān)專利，并參與制定多項燃料電池國家標(biāo)準(zhǔn)。捷氫科技有限公司專注于燃料電池電堆、系統(tǒng)以及核心部件開發(fā)和集成，為企業(yè)提供燃料電池產(chǎn)品及工程服務(wù)。據(jù)了解，捷氫科技目前已完成多款燃料電池電堆和系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，功率等級涵蓋30kW到100kW級以上，涉及乘用車、輕型客車、公交輕客和輕中重型卡車等諸多領(lǐng)域。

此外，上汽集團于2018年便與上?；瘜W(xué)工業(yè)區(qū)達成戰(zhàn)略合作，聯(lián)合在化工區(qū)內(nèi)共同推進氫燃料電池汽車示范運營和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2020年，上汽集團又與上海機場集團簽署合作協(xié)議，計劃聯(lián)合建設(shè)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，共同探索燃料電池汽車為機場專業(yè)車輛。

全面布局新能源汽車技術(shù)路徑的長城汽車也不甘示弱，于今年3月召開了氫能戰(zhàn)略發(fā)布會，公布了國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案——氫檸技術(shù)，以一整套車規(guī)級研發(fā)體系、三大技術(shù)平臺和五大性能優(yōu)勢實現(xiàn)氫燃料電池汽車系統(tǒng)布局。此外，長城汽車還正式發(fā)布高端新能源汽車品牌——沙龍智行，努力成為全球第一的氫電雙能豪華品牌。

長城汽車內(nèi)部人士在接受采訪時表示，得益于旗下未勢能源已形成的“四國五地“研發(fā)體系，長城汽車在氫能技術(shù)研發(fā)上擁有完備的研發(fā)團隊和人才儲備。其次，通過聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)資源，長城汽車建立了“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，在車載儲氫、發(fā)動機系統(tǒng)等核心產(chǎn)品和膜電極等核心零部件上實現(xiàn)自主可控，產(chǎn)品從應(yīng)用端到供給端實現(xiàn)了“乘商并舉”。

此外，針對行業(yè)發(fā)展共性問題，長城汽車專門建立了車規(guī)級研發(fā)體系，可滿足整車、動力總成、系統(tǒng)、零部件及材料五方面的500個以上硬件需求及5000個以上軟件需求。長城汽車還建立國內(nèi)首座氫能大型綜合測試中心，以健全的測試評價體系確保產(chǎn)品和技術(shù)的安全性和可靠性。

根據(jù)規(guī)劃，長城汽車2021年內(nèi)將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，續(xù)駛里程將達840公里，還將落地全球首個100輛49噸燃料電池重卡應(yīng)用項目。長城汽車計劃實現(xiàn)2023年核心動力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年氫燃料電池出貨量劍指全球市場占有率前三。

2021年發(fā)布的“東方風(fēng)起”計劃中，東風(fēng)公司將氫燃料電池汽車發(fā)展也納入其中。據(jù)東風(fēng)公司總經(jīng)理、黨委副書記楊青介紹，在氫燃料汽車、氫能產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，東風(fēng)公司與中國石化達成戰(zhàn)略合作，共同打造示范運營項目。東風(fēng)還將與佛山市政府聯(lián)合開展東風(fēng)“氫舟”氫燃料電池乘用車示范運營，探索氫燃料汽車規(guī)?；\營模式。此外，2019年東風(fēng)公司便與湖北襄陽市人民政府、國家電投集團科學(xué)技術(shù)研究院有限公司以及武漢理工大學(xué)在氫領(lǐng)域裝備研發(fā)與制造、氫能交通應(yīng)用示范與推廣等方面簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚集政府、企業(yè)、科研院所等多方力量，共同展開對氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的探索。

整車先行　步步為營

與上汽集團、長城汽車不同，部分車企并未選擇一站式全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的發(fā)展路徑，而是先選擇與相關(guān)企業(yè)展開合作，共同探索氫燃料電池汽車之路，并率先推出概念車試水。

在氫燃料電池汽車開發(fā)上，上汽集團同樣名列前茅。2014年到2020年間，上汽集團先后推出榮威750、榮威950燃料電池轎車、大通FCV80燃料電池輕客和上汽大通MAXUS EUNIQ 7等多款FCV車型。2014年推出的榮威750燃料電池版裝備了兩只儲氫量4.34kg的氫瓶，續(xù)駛里程理論上可達400km。2020年正式發(fā)布的EUNIQ 7，作為全球首款燃料電池MPV，最大功率可達130kW，補能時間僅需3分鐘左右，NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)駛里程可達605km，并可以保證在-30℃的低溫環(huán)境下順利啟動。

近日，長安汽車在回答投資者提問時表示，長安汽車在氫燃料電池領(lǐng)域起步較早，上海世博會時便已有燃料電池汽車被指定為示范運行車輛。此外，2020年，長安汽車首款燃料電池SUV——CS75燃料電池多功能乘用車，入選工信部第341批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品公告。該車完成了國內(nèi)首次燃料電池SUV-30℃冷啟動測試，整車氫耗低至每百公里0.87kg。據(jù)了解，長安CS75 FCV版搭載了雙儲氫罐，可容納4kg氫氣，完成補給僅需5分鐘，續(xù)駛里程達600km。

吉利汽車對氫燃料電池汽車的部署則更多集中在商用車領(lǐng)域。早在2015年發(fā)布“藍色吉利行動”戰(zhàn)略藍圖時，吉利汽車便已將氫燃料電池作為其新能源動力系統(tǒng)“智擎”的四大技術(shù)途徑之一。此后，吉利先后參與認購加拿大氫燃料電池生產(chǎn)商Hydrogenics股份，并投資科力遠公司。

2019年，吉利商用車第一款氫燃料電池公交客車——F12正式問世。該車加氫氣10分鐘即可續(xù)駛500km。根據(jù)測試，每100km消耗氫氣約為7.5kg，并經(jīng)過測試可以適應(yīng)高溫、高寒和高海拔等極限環(huán)境。據(jù)外媒報道，2021年，韓國SK集團尋求與吉利設(shè)立氫能合資公司，爭取戰(zhàn)略氫能源戰(zhàn)略制高點。

盡管尚未公布氫能戰(zhàn)略，奇瑞汽車已在氫燃料電池汽車的研發(fā)上蟄伏很久。2018年，奇瑞便已展示基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池實車。該車搭載了30kW的金屬雙極板燃料電池，兩個容量為3.58kg的儲氣罐，NEDC綜合工況下續(xù)駛里程可達540km，勻速續(xù)駛里程可達700km。2019年，奇瑞汽車?yán)^續(xù)發(fā)力，展出了全套的燃料電池系統(tǒng)和全新設(shè)計的燃料電池底盤平臺。2020年，安徽蕪湖生態(tài)環(huán)境局發(fā)布的環(huán)評公告上顯示，奇瑞汽車上報了“奇瑞燃料電池電極反應(yīng)式系統(tǒng)開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項目，建成后可實現(xiàn)年產(chǎn)氫燃料電池總成440套。

傳統(tǒng)車企動作頻頻，造車新勢力也沒閑著。2018年北京車展上，愛馳汽車展出了一款賽道級燃料電池電動跑車RG Nathalie，搭載甲醇重整制氫燃料電池技術(shù)，隨車制氫發(fā)電，續(xù)駛里程可達1200km。

近日，海馬汽車在互動平臺表示，公司目前已完成首款氫燃料電池汽車樣車開發(fā)，正在研發(fā)第三代氫燃料電池汽車，爭取在2025年前投入約2000輛氫燃料電池汽車進行示范運營。不過，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力尚無深厚根基，缺少相關(guān)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)底蘊的支撐，在氫能布局上的實現(xiàn)難度更大。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾指出，當(dāng)前氫燃料電池面臨的主要挑戰(zhàn)不是汽車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站建設(shè)的瓶頸。

對于這些目前已經(jīng)推出概念車或量產(chǎn)車型的車企而言，如何解決制氫、儲氫、運氫、加氫等問題是下一步的重中之重。

商業(yè)化落地道阻且長

無論是統(tǒng)籌布局，還是整車先行，對于車企而言，最重要的還是商業(yè)化落地問題。在種種利好消息下，氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還需保持冷靜，有序地推進商業(yè)化。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華所言：“現(xiàn)在可以談商業(yè)化，但能否落地還不確定，這需要一個發(fā)展的過程。”

目前各大車企的商業(yè)化規(guī)劃仍集中在示范運營階段。以上汽集團為例，其先后與上?；瘜W(xué)工業(yè)區(qū)、上海機場集團以及中國寶武達成合作，推進燃料電池汽車在產(chǎn)業(yè)園區(qū)或固定場所的示范運營。據(jù)介紹，上汽集團還將與合作伙伴共同建設(shè)“長三角氫走廊”、“長江經(jīng)濟帶氫能生態(tài)圈”平臺。

廣汽集團則稍顯不同。按計劃，2021年，廣汽集團將投放10輛氫燃料電池汽車，通過旗下移動出行軟件——如祺出行，開展示范運行，率先實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)首個“網(wǎng)約車+FCV”示范運行。

長城汽車也在積極探索特定場景推廣應(yīng)用。目前已在北京、天津、河北等多地，先期布局了包括“容易線”砂石骨料運輸、北京新發(fā)地農(nóng)批物流、天津氫燃料電池汽車綠色物流運輸?shù)仍趦?nèi)的多個示范項目，示范車輛規(guī)劃數(shù)超千輛，涵蓋多領(lǐng)域、多類型應(yīng)用場景。未來幾年，長城汽車將加強商業(yè)模式創(chuàng)新，重點圍繞乘用車、重卡、客車、軌道車輛、船舶、熱電聯(lián)供六大應(yīng)用領(lǐng)域開展示范。

長城汽車相關(guān)人士在接受采訪時表示，目前在氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計、核心材料自主化以及相關(guān)法規(guī)上仍存在發(fā)展不足等問題?？紤]到實際發(fā)展環(huán)境，為推動氫燃料電池汽車商業(yè)化落地，長城汽車將遵循三段式發(fā)展進程。第一階段為2021～2025年，該階段聚焦氫示范，通過示范應(yīng)用拉升產(chǎn)品在專項場景的成熟度;第二階段為2025～2035年，主要任務(wù)是開放氫生態(tài);2035～2050年是第三階段，構(gòu)建起氫能社會。

“無論是從技術(shù)、市場還是環(huán)境上看，目前都不具備充分條件進行真正的規(guī)模化生產(chǎn)，現(xiàn)在談商業(yè)化落地為時尚早。”王青向記者介紹，除了市場化推廣，目前氫能產(chǎn)業(yè)在制氫、注氫、儲氫、運氫等環(huán)節(jié)都存在桎梏，燃料電池發(fā)動機等核心部件的成本也相對較高，尚不具備市場化條件。另外，考慮到消費者的消費習(xí)慣和理念，氫燃料電池汽車的推廣不能指望市場發(fā)揮主動性，而是要通過政府的示范項目逐步推廣。

師建華表示，對于企業(yè)而言，必須本著市場導(dǎo)向的原則發(fā)展自己，先要提升技術(shù)水平，把產(chǎn)品做好，之后才能談市場需求。在商業(yè)化尚未到來的階段，車企必須在技術(shù)儲備和研發(fā)上做好充足準(zhǔn)備，以免慢人一步。

此外，氫燃料電池汽車的發(fā)展必須做到基礎(chǔ)設(shè)施先行。王青解釋到，如果加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施沒有達到一定密度，市場化的可能性很低。必須首先將加氫難問題解決，才能談氫燃料電池汽車的商業(yè)化落地。因此，政府必須在其中發(fā)揮作用，大力推動氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

從企業(yè)角度看，長城汽車表示，氫燃料電池汽車若想實現(xiàn)真正的商業(yè)化，政府還需在氫能產(chǎn)業(yè)頂層規(guī)劃設(shè)計、氫能與燃料電池標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)方面，需要政府營造良好的政策發(fā)展環(huán)境。此外，希望政府能夠通過示范城市獎勵、技術(shù)研發(fā)支持等措施，加大氫燃料電池基礎(chǔ)科研投入，鼓勵企業(yè)加強技術(shù)研發(fā)。在產(chǎn)業(yè)投資、企業(yè)協(xié)同合作等方面，同樣需要各地方政府的大力支持。

“政府在推廣過程中，必須考慮發(fā)展節(jié)奏的問題，不能一蹴而就。如果切換過快，那已經(jīng)投入到純電領(lǐng)域里的資源就會造成結(jié)構(gòu)性問題。正如3G、4G、5G的發(fā)展，不是在短短一年時間內(nèi)就能夠過渡完成的。”王青說。