一、政策的不確定性

早期政策導(dǎo)向偏頗, 氫能源發(fā)展意識(shí)不足，導(dǎo)致資金過多投向金屬電池汽車產(chǎn)業(yè)，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)投資受到擠壓。2017年實(shí)施的雙積分制度，初衷是為了建立推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車降低油耗和擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模，但由于已有車企只需減少碳排放或者通過非法交易獲得新能源積分，大多數(shù)傳統(tǒng)企業(yè)沒有動(dòng)力轉(zhuǎn)型氫能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而是將更多精力發(fā)展混合動(dòng)力汽車或者純電動(dòng)汽車。

二、技術(shù)的不確定性

雖然我國(guó)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)上有了一定發(fā)展，但在制氫、儲(chǔ)氫、燃料電池、加氫站、商業(yè)化等環(huán)節(jié)還存在明顯短板。此外，供氫系統(tǒng)故障、冷卻系統(tǒng)故障、燃料電池模塊故障、燃料電池DCDC故障、輔助系統(tǒng)故障和絕緣故障等六大問題亟待解決。

三、需求的不確定性

氫能源和氫燃料電池進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)間和節(jié)奏、市場(chǎng)需求和欲望，依然不好把握，亟需政府進(jìn)行干預(yù)以便保持穩(wěn)定需求量。氫能源汽車當(dāng)前存在產(chǎn)業(yè)鏈難以貫通的困境，特別是氫氣供應(yīng)仍然是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)節(jié)，常規(guī)的氫氣產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式暫時(shí)無(wú)法與新興的燃料電池應(yīng)用產(chǎn)品無(wú)縫銜接，安全輕便的儲(chǔ)氫材料還沒有出現(xiàn)，這使得氫能產(chǎn)品商業(yè)化進(jìn)展十分緩慢。氫能與燃料電池技術(shù)突破、燃料電池成本下降不及預(yù)期，加上氫能知識(shí)普及缺失和不足，使得氫燃料電池和氫能源汽車市場(chǎng)化短期內(nèi)沒有達(dá)到應(yīng)有效果。

四、競(jìng)爭(zhēng)的不確定性

由于競(jìng)爭(zhēng)政策的設(shè)計(jì)和實(shí)施存在嚴(yán)重不足，原有企業(yè)和新進(jìn)入市場(chǎng)者仍存在沖突。市場(chǎng)在位者往往投入大量研發(fā)成本，而新進(jìn)入者則通過非法手段竊取技術(shù)專利或者在已有研究水平上搭便車進(jìn)行更新?lián)Q代，從而出現(xiàn)后來(lái)居上和打壓原有市場(chǎng)在位者的情況，使得很多大型企業(yè)不愿意投入巨資研發(fā)，而是繼續(xù)觀望等待技術(shù)的突破或成熟，阻礙了氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

五、應(yīng)用推廣進(jìn)程緩慢

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，配套仍比較落后。管網(wǎng)運(yùn)氫大概只有400公里左右，加氫站至2018年底只有23座，世界排名第一的日本則擁有96座。在整車制造方面，生產(chǎn)數(shù)量依然十分有限。截至2019年，中國(guó)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)集群達(dá)到60家企業(yè)，但是氫能源汽車產(chǎn)量不足3000輛。北上廣深等大城市未能形成氫能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，引領(lǐng)帶動(dòng)氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)只是集聚于張家口、常熟等中小城市。

六、標(biāo)準(zhǔn)制定滯后

美國(guó)、日本分別在氫燃料電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和氫能源汽車標(biāo)準(zhǔn)上走在世界前端。我國(guó)相關(guān)政府部門管理權(quán)限分散，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定與認(rèn)定的孤島隔閡現(xiàn)象較為嚴(yán)重，導(dǎo)致氫能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)單一、籠統(tǒng)、松垮和割裂，汽車行業(yè)、氫燃料電池行業(yè)、純氫制備行業(yè)等領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)制定較為粗糙，產(chǎn)業(yè)國(guó)際話語(yǔ)權(quán)嚴(yán)重不足。