“初步估計(jì)，2016年低速電動(dòng)車規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了年120萬輛銷售規(guī)模。”2月8日，山東省雷丁汽車一位高層在接受記者采訪時(shí)表示。雷丁已經(jīng)連續(xù)幾年在低速電動(dòng)車銷售上名列第一位，在2016年其銷量超過了15萬輛。“我們今年的目標(biāo)是超過26萬輛。”該高層表示。

低速電動(dòng)車可能對(duì)于一些人來講還是一個(gè)比較模糊的概念，在大部分時(shí)候，低速電動(dòng)車專指電動(dòng)四輪車，是指速度低于70km/h的簡(jiǎn)易四輪純電動(dòng)汽車。此類產(chǎn)品一般最高速度為70km/h，而外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車類似。生活中常見的老年代步車、高爾夫球車等都是其衍生的產(chǎn)品。主要產(chǎn)地在山東、河南、河北、甘肅等地，在四五線城市，這類產(chǎn)品較受歡迎。

在上述高層看來，今年低速電動(dòng)車市場(chǎng)依然會(huì)有60%左右的行業(yè)平均增速。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者走訪了雷丁位于濰坊的銷售店，該店在2016年銷量超過了1500臺(tái)，比2015年增加了400臺(tái)。“我們有11家二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，深入到縣、鄉(xiāng)，有效的與目標(biāo)市場(chǎng)結(jié)合。”該店負(fù)責(zé)人表示。

就在記者采訪期間，該店銷售了兩輛低速電動(dòng)車，但來店的購買者并不都是年紀(jì)偏大的消費(fèi)者，有一些是25歲左右的年輕人。“低速電動(dòng)車的消費(fèi)者呈現(xiàn)出年輕化的趨勢(shì)，有不少有駕照的人購買來作為第一輛車。”上述銷售網(wǎng)點(diǎn)投資人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。從雷丁的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2016年其銷售中45歲以下銷售者占比已經(jīng)接近60%，35歲以下消費(fèi)者占比已經(jīng)超過10%。

雖然低速電動(dòng)車市場(chǎng)呈現(xiàn)出“欣欣向榮”的場(chǎng)景，但是一直以來低速電動(dòng)車都游離在國(guó)家管理的灰色地帶，以黑戶身份存在。這個(gè)情況至今沒有解決。在銷售中，記者看到“不上牌、不用駕照”依然是銷售話術(shù)之一。但對(duì)于消費(fèi)者來說，這并不是最吸引人的地方。“主要是價(jià)格便宜，后期使用和養(yǎng)護(hù)成本非常低。”一名在店里看車的消費(fèi)者告訴記者。

低速電動(dòng)車價(jià)格主要集中在2-3萬元，這部分產(chǎn)品占據(jù)市場(chǎng)份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠(yuǎn)低于高速車，同時(shí)維護(hù)成本很低，每5000公里保養(yǎng)一次，每次保養(yǎng)費(fèi)用在100-200元之間。在充電方面，低速電動(dòng)車可以使用家用220V直接充電，充電較方便。“我們主要用于代步，接送孩子買菜等，基本上充一次電夠我們用一周。”一位消費(fèi)者表示。

低價(jià)低速=低質(zhì)?

不過，在很長(zhǎng)一段時(shí)間中，由于低速電動(dòng)車不上牌，并且使用者多沒有駕駛證，使用者對(duì)交通規(guī)則并不是很清楚，釀成了交通安全事故，也對(duì)交通造成一定壓力。除此之外，低速電動(dòng)車本身的質(zhì)量也成為爭(zhēng)議所在。“我一直認(rèn)為，低速、低價(jià)不意味著低質(zhì)，低速電動(dòng)車也要找好方向升級(jí)。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示。

實(shí)際上，低速電動(dòng)車近幾年也逐步也進(jìn)入了行業(yè)升級(jí)之中。其中，有以知豆為代表的企業(yè)，采取與高速車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)盟的方式，借助高速車生產(chǎn)資質(zhì)，進(jìn)入工信部產(chǎn)品目錄，實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)正;另外，有雷丁為代表進(jìn)行自我升級(jí)的企業(yè)。雷丁在2013年開始引入一些新技術(shù)，同時(shí)投資50億元建立兩個(gè)具備現(xiàn)代生產(chǎn)條件的新工廠。

雷丁的新工廠建立了與傳統(tǒng)整車制造相同的四大工藝(沖壓、焊裝、涂裝、總裝)，有超過上百個(gè)機(jī)器手臂，有試車跑道、淋雨檢測(cè)線等質(zhì)檢工藝，“像十年前的自主品牌生產(chǎn)線(指高速車)一樣，也是在升級(jí)。”師建華說。而與此同時(shí)，為了解決“黑戶”帶來的系列問題，低速電動(dòng)車企業(yè)也通過行業(yè)自律的方式升級(jí)產(chǎn)品，改進(jìn)相關(guān)售后服務(wù)。

首先通過與保險(xiǎn)公司合作，為購車用戶提供強(qiáng)制性的車保，這類似于高速車的交強(qiáng)險(xiǎn)。其次，通過行業(yè)協(xié)會(huì)制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)自律協(xié)會(huì)企業(yè)嚴(yán)守標(biāo)準(zhǔn)，懸掛相應(yīng)認(rèn)證標(biāo)示，促進(jìn)行業(yè)淘汰升級(jí)。近幾年來，低速電動(dòng)車行業(yè)也處于快速的行業(yè)自我整頓之中，行業(yè)集中度快速提高。

目前，銷量前10的企業(yè)市場(chǎng)份額已經(jīng)超過60%，主流的企業(yè)基本按照傳統(tǒng)高速車制造要求建立了四大工藝的生產(chǎn)線。銷量前三的企業(yè)目前產(chǎn)能規(guī)劃均在20萬以上。另一方面，落后產(chǎn)能在逐步退出市場(chǎng)，新進(jìn)入者實(shí)力都比較強(qiáng)。這樣的變化還體現(xiàn)在低速電動(dòng)車的供應(yīng)鏈上。

由于產(chǎn)品升級(jí)，低速電動(dòng)車的供應(yīng)鏈也相應(yīng)提升，低速電動(dòng)車的供應(yīng)商從最開始的商用車供應(yīng)商逐步向乘用車供應(yīng)商升級(jí)，經(jīng)銷商也逐步靠近乘用車商圈銷售。“30%-50%的供應(yīng)商也給高速車提供配套。”雷丁的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“一開始很少有企業(yè)愿意給我們配套，現(xiàn)在很多企業(yè)都主動(dòng)上門，質(zhì)量上升的很快。”

而記者實(shí)地走訪發(fā)現(xiàn)，不少低速電動(dòng)車經(jīng)銷商本身也是高速電動(dòng)車經(jīng)銷商。這說明，低速電動(dòng)車品牌效應(yīng)逐步建立，并成為一個(gè)受到市場(chǎng)認(rèn)可的交通工具品類。在一些地方，低速電動(dòng)車建立了真正意義上的電動(dòng)汽車超市，電動(dòng)汽車一條街也成為特色商業(yè)街。

“未來電動(dòng)車的銷售很可能就是低速電動(dòng)車這樣，因?yàn)殡妱?dòng)車的售后保養(yǎng)要求低一點(diǎn)，它的維修方式也以直接更換為主。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)王都表示。王都認(rèn)為，低速電動(dòng)車是一個(gè)有效地補(bǔ)充城市交通的出行方式，也給電動(dòng)車銷售帶來了新的啟發(fā)。

解不開的死結(jié)?

低速電動(dòng)車的購買者多為家庭收入在3-8萬元之間的低收入群體，其使用也主要為滿足日常出行。因而在速度要求、續(xù)航里程上都比高速車低。雷丁的統(tǒng)計(jì)顯示，其購買者中82%的人群都是用于日常出行，并且出行路線十分固定。

原國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心副主任、中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在2017年中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)結(jié)束第二天，曾專門召集幾家主要的低速電動(dòng)車企業(yè)，其在這次閉門會(huì)議上表示，低速電動(dòng)車將可能會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)重要的意義：其一使得農(nóng)村地區(qū)直接進(jìn)入電動(dòng)時(shí)代;其二將有效地活躍農(nóng)村經(jīng)濟(jì)。

而在電池回收方面，是低速電動(dòng)車至今收到較大爭(zhēng)議的地方。低速電動(dòng)汽車使用的是鉛酸電池，在一些專家看來，鉛酸電池的污染較大、同時(shí)回收再利用難度大，在全國(guó)多地鉛超標(biāo)情況下，不宜再度發(fā)展，而應(yīng)該使用鋰電池。但低速電動(dòng)車企業(yè)認(rèn)為，鉛酸電池性能穩(wěn)定、價(jià)格便宜，同時(shí)在回收上已經(jīng)形成一套體系。同時(shí)在市場(chǎng)上也初步獲得了消費(fèi)者認(rèn)可。

“我們正規(guī)的回收點(diǎn)，一塊電池回收價(jià)格在200-300元之間，一個(gè)車大概有6塊電池，我想不會(huì)有開這個(gè)車的人把這幾千塊直接扔掉吧?”山東休普動(dòng)力董事長(zhǎng)呂宏說。在其看來，鉛酸電池就算是因?yàn)榄h(huán)境需要禁止，也需要全面禁止，而不是單獨(dú)從低速電動(dòng)車下手。“高速車的電瓶都是鉛酸電池，也應(yīng)該禁止。”

如果順藤摸瓜，那么電池企業(yè)也不應(yīng)該生產(chǎn)鉛酸電池。“問題不是污染，而是怎么監(jiān)管。”王都指出。在濰坊，電池廠商天能和超威已經(jīng)設(shè)置了十余個(gè)回收點(diǎn)，建立了完整的體系。“換做鋰電池也不是沒有了污染，鋰電池有鋰電池的污染，也有回收難題。”

類似的問題還有很多，如何管理這個(gè)通過野蠻生長(zhǎng)而具備龐大規(guī)模的行業(yè)，至今沒有一個(gè)行之有效的方式，甚至沒有一個(gè)統(tǒng)一的意見。“低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定，可能是當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題。”中國(guó)國(guó)汽車工業(yè)常務(wù)副秘書長(zhǎng)董揚(yáng)說。董揚(yáng)也是工信部委托的中國(guó)低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草小組組長(zhǎng)。

這是低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的又一次起草。事實(shí)上，早在2014年，行業(yè)協(xié)會(huì)就曾制定過低速電動(dòng)車政策，但由于遭到有關(guān)部門反對(duì)，此后便擱置。據(jù)清華大學(xué)教授陳全世(上一任低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長(zhǎng))透露，四輪低速電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)于2016年4月立項(xiàng)，原計(jì)劃制定周期為24個(gè)月。陳全世曾透露說在“兩會(huì)”前標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)出臺(tái)，但從目前來看，將有可能延后。

“我們支持行業(yè)升級(jí)，包括購買保險(xiǎn)、學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)等，但不能一禁了之。低速電動(dòng)車的需求客觀存在，如果龍頭企業(yè)無法提供這些產(chǎn)品，升級(jí)到更高價(jià)格的產(chǎn)品，還會(huì)有更粗制濫造的企業(yè)進(jìn)來，劣幣驅(qū)逐良幣。”雷丁一位高層表示，“比如鉛酸電池可以逐步過渡到鋰電池，但需要一個(gè)過程，現(xiàn)階段市場(chǎng)需要這個(gè)價(jià)位的產(chǎn)品，需要鉛酸電池，不能一刀切。”