財政補貼政策是國內新能源汽車市場催化劑，但也因“騙補”“違規(guī)謀補”等事件引發(fā)爭議。國家主管部門現已開始探討引入新能源汽車碳配額管理辦法，以取代即將逐步退坡的財政補貼政策。

日前，一份發(fā)改委辦公廳發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）開始在網上流傳。8月21日，深圳市發(fā)改委副主任蔡羽向財新記者確認該份文件的真實性，他于當日出席中國電動汽車百人會夏季論壇并致辭。

上述《辦法》編制說明稱，新能源汽車碳配額管理辦法將納入《碳排放權交易管理條例》，根據碳排放權交易市場術語，將“積分”改為“碳配額”，其實質仍是借鑒美國加州新能源汽車積分交易機制。出臺該項政策是為了接力退坡的財政補貼政策，解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題。

美國加州零排放汽車法案自1990年開始具備雛形并作為低排放汽車法規(guī)的一部分開始實施。2012年加州簽發(fā)州長令正式確立其法律地位。該法案要求汽車企業(yè)銷售車輛中必須含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放車輛（PZEV），不同的車型可以獲得不同的積分。并確定不達標的企業(yè)每個積分罰款5000美元。

不達標廠商除繳納罰款外，還可以通過購買達標廠商富余的積分抵扣，購買價格由雙方商定。達標企業(yè)可以出售積分獲得收益，也可以將積分儲蓄起來以備后用，或者待將來積分漲價以后出售。這項規(guī)定直接催生了尾氣排放市場化交易機制，也為其他國家推行碳排放交易提供了借鑒。

發(fā)改委辦公廳公布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》基本借鑒上述思路，但汽車企業(yè)初始碳配額計算方式等具體細則仍未透露。

接近政策制定部門的人士告訴財新記者：“新能源汽車曾發(fā)生謀取補貼現象，將來會不會謀取配額？前期就要考慮好如何核查監(jiān)管。如果做不到有效監(jiān)管，不如不實施。”該人士認為，新能源汽車碳配額管理辦法具體實施細則確定仍需至少半年至一年時間。

加州零排放汽車法案的精髓是政府管制（比例要求）和市場機制（積分交易）結合起來，而中國實施容易面臨行政力量過大的風險。

上述人士建議，如果企業(yè)達不到要求，最好是經濟懲罰優(yōu)先，如果采取行政手段如暫停汽車企業(yè)生產資質公告等，會面臨較大阻力不易推行。

政府主管部門曾透露，計劃將由工信部主導的汽車企業(yè)平均油耗管理與碳配額交易結合起來。國務院副總理馬凱7月6日曾在西安主持召開新能源汽車產業(yè)發(fā)展座談會，會上馬凱要求有關部委盡快出臺替代財政補貼的機制和政策，替代政策將包含平均油耗法規(guī)與積分交易機制。

曾深入研究過美國新能源汽車相關法律的人士告訴財新記者，中國油耗管理辦法是學美國的“CAFE”，主要管傳統(tǒng)汽車的節(jié)能；碳配額是學美國加州的零排放汽車積分法規(guī)（ZEV），主要是鼓勵新能源汽車發(fā)展。

在美國，CAFE和ZEV是兩個獨立的政策，上述人士建議在中國這兩項法規(guī)最好獨立實施。

中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌曾撰文指出，兩個政策混合在一起會使企業(yè)用電動車去彌補高油耗車的負分，在現行油耗標準里對新能源汽車“以一頂多”的計算優(yōu)惠下，反而會推高汽車行業(yè)油耗水平。