最近筆者的圈子里有一篇文章特別火，標題為“國務(wù)院：微型電動車標準發(fā)布在即，將催生3000億市場空間”。文中大意是國務(wù)院副總理馬凱已對微型電動車標準做重要批示并提交工信部，標準最快將于7月公布實施。這個消息雖然沒有確切證實，但是行業(yè)內(nèi)的人依然紛紛轉(zhuǎn)發(fā)。整個行業(yè)期待國家標準規(guī)范出臺的心情異常迫切。

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千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面

白居易的一句詩特別適合眼下的形勢，行業(yè)規(guī)范就像是彈琵琶的女子，詩人急切地盼望見到，”千呼萬喚始出來”，對方卻依舊是“猶抱琵琶半遮面”。更何況，行業(yè)規(guī)范仍是只聞其聲，不見其人吶。

畢竟關(guān)于行業(yè)標準的問題，行業(yè)內(nèi)的人從去年盼到今年，眼瞅著之前盛傳的出臺日期7月，也已經(jīng)走到了月末。但是，除了4月份國家標準化管理委員會在網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》被放在立項欄目中。之后，便沒有其它新的消息。

很多人都在問：這標準到底什么時候出來?但是，筆者想問一句：大家真的就這么急切嗎?規(guī)范出臺真的是好事兒嗎?至少在目前看來，這事兒并不能一錘定音。

傳統(tǒng)汽車的經(jīng)驗適合低速車嗎?

大家都知道，《低速電動車國家標準公開征求意見》的起草單位是中國汽車技術(shù)研究中心。這個單位作為很多傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品技術(shù)的起草者，在傳統(tǒng)汽車以及電動汽車技術(shù)標準的起草方面有著豐富的經(jīng)驗。但是這種經(jīng)驗是否適合于低速電動汽車?還有待于驗證。

從我們國家的國情看來，通常標準都有很長的使用期限，使用范圍也很廣泛，可以說標準的制定是一個非常嚴肅的過程。因此，汽研中心起草的標準或多或少會高于目前市面上低速電動汽車技術(shù)的標準。

但是從筆者的觀察看來，行業(yè)內(nèi)的人并未完全準備好。

一問企業(yè)：轉(zhuǎn)型升級準備好了嗎?

從目的和意義上來看，國家標準的導向會有資源集中的趨勢，會劃分出企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，并且生產(chǎn)出來的產(chǎn)品會有相關(guān)的產(chǎn)品安全驗證。用行業(yè)專家的話來講，就是“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。

可以想見的是，國家標準的確會淘汰掉很多不合格的小作坊還有那些渾水摸魚的空頭企業(yè)，但是留下來的企業(yè)就能順利過關(guān)嗎?

關(guān)于低速電動汽車的性能準入條件，去年就有媒體曝光說國家標準將對產(chǎn)品進行合理歸類，綜合相關(guān)車輛企業(yè)和產(chǎn)品管理模式，進行差別化的分類管理，在投資、準入方面可主要參照乘用車管理，或?qū)⑻岢鰰r速與續(xù)航里程達到雙“70“的技術(shù)條件。而對于雙70的標準要求，縱觀行業(yè)內(nèi)的各家主流車型，筆者發(fā)現(xiàn)大多數(shù)車型都已能滿足大于70km的續(xù)航里程，但是在速度方面還是40—50km左右的居多。

而在電動汽車動力電池這塊，鋰電池替換鉛酸電池是必然趨勢。從可持續(xù)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)升級的角度來看，更環(huán)保、更高效、更輕便的鋰電池逐步取代鉛酸電池這肯定是一種趨勢，但由于使用鋰電池的成本較高，以一臺低速電動車用5組電池為例，用水電池的費用大約在2000元左右，干電池為3000元，而換裝鋰電池的話費用則會飚升到8000元上下。成本上的巨大差距以及消費者對低速電動車“便宜”的訴求，使得鋰電池在短期內(nèi)要大規(guī)模取代鉛酸電池的可能性很低。

所以對大多數(shù)企業(yè)來所，轉(zhuǎn)型升級仍然是個大的難題。雖然有不少低速車企業(yè)轉(zhuǎn)頭依靠傳統(tǒng)車企的“大樹”，比如寶雅和北汽的戰(zhàn)略合作，但這種模式畢竟不是長久之計。據(jù)筆者所知，由于北汽集團內(nèi)部大規(guī)模的人事變動，寶雅如今的角色似乎陷入尷尬的境地。麗馳有了隆鑫通用的強力注資，近來有勇猛之勢，但是自身的成功升級仍然需要時間。大佬御捷雖然選擇了不同的發(fā)展模式，希望尋求生產(chǎn)資質(zhì)獨立參與到整車企業(yè)的競爭中，但目前來看仍在前期的發(fā)力當中。綜合看來，低速電動汽車企業(yè)們的轉(zhuǎn)型升級還是欠了不少火候。

二問經(jīng)銷商：專注的心準備好了嗎?

在等待規(guī)范出臺的這段時間里，最焦急的人還有全國各地的經(jīng)銷商們。通過筆者跟經(jīng)銷商的接觸，發(fā)現(xiàn)他們當中的大多數(shù)人處于觀望的迷茫狀態(tài)。甚至有人告訴筆者，由于地方政策的波動，其店鋪的銷量時好時壞，嚴查的時候還會處于停滯的狀態(tài)。

其實，早在今年年初，也有一起山東菏澤嚴查電動四輪車，經(jīng)銷商集體罷市的新聞，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)諸多議論。可以理解，地方政策的長短不一讓經(jīng)銷商的生意非常難做。但是，除了等待規(guī)范出臺，經(jīng)銷商們就別無他法了嗎?

行業(yè)內(nèi)有名的經(jīng)銷商楊獻，筆者曾經(jīng)聽過他談自己的成功之道，其中有一個關(guān)鍵詞就是“專注”。他說這么多年，自己一直專注做一個品牌，而且只做低速電動汽車的代理。為了提高銷量，他會組織自己的團隊挨個鄉(xiāng)村做宣傳。對于消費者最關(guān)心的售后問題，他成立了專門的售后服務(wù)團隊。最關(guān)鍵的路權(quán)問題，他聯(lián)合鄭州當?shù)氐慕?jīng)銷商成立協(xié)會，和政府部門進行談判，最終成功讓低速電動汽車在鄭州市區(qū)上路。這反映出一個道理，當國家政策我們不能左右的時候，是不是可以通過其他努力達到目的呢?

我們再反觀眾多的經(jīng)銷商，做品牌不專注的同時，對低速電動汽車本身也并未深入了解。普遍的想法是把車子賣出去，賺到錢，至于其它問題基本就撒手不管。其實，很多時候經(jīng)銷商都忽略了群體的力量。試想，如果經(jīng)銷商們能夠選擇一個品牌堅持做下去，在產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)方面努力推進，讓低速電動汽車真正深入消費者的心。那么，在國家標注出臺后，把車賣出去就不是什么大問題了。

但是目前看來，很多經(jīng)銷商的觀念并不清晰，在各個方面并未準備成熟。

三問消費者：依規(guī)上路你可以嗎?

提到低速電動汽車身份轉(zhuǎn)正的問題，最有深刻體會的應(yīng)該是消費者。往往出現(xiàn)在新聞圖片里，和交警正面交鋒的總是電動汽車的駕駛者。當然，被傳統(tǒng)汽車的駕駛者吐槽沒規(guī)矩的也是低速車的駕駛者。

由于低速車的消費群體多為中老年人，又沒有機動車駕駛管理系統(tǒng)的多方限制，所以低速車在大馬路上的表現(xiàn)多為橫沖直撞。鑒于此，低速車的國家標準在在駕駛準入上面來看，多半會出臺獨立于現(xiàn)行駕照的駕駛資格。并且將低速車納入不同于機動車的管理范疇，給予有限的路權(quán)范圍。

但是筆者擔心的問題是，低速車的駕駛者真的具備依規(guī)行駛的條件嗎?且不說，讓老年人考駕照的確勉為其難。低速車本身體型嬌小，似乎人們已經(jīng)習慣了自由地掉頭轉(zhuǎn)向。所以，消費者的觀念問題還真的是個大麻煩。

綜上看來，無論是企業(yè)、經(jīng)銷商亦或是消費者，并不能把現(xiàn)實的問題都推脫在規(guī)范標準不明確上面，也不能把解決問題的方案都投注在規(guī)范出臺上。國家層面的標準的確能夠推動市場的良性競爭，但這并不是行業(yè)發(fā)展的全部希望。就像電動自行車的國標推行了這么多年，馬路殺手也并未改觀多少。同時值得肯定的是，電動自行車行業(yè)的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)相當成熟。

所以行業(yè)標準總歸只是起到規(guī)范的作用，行業(yè)的健康發(fā)展還是需要企業(yè)、經(jīng)銷商、消費者共同推動。