2015年我國超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，從市場占有率、企業(yè)數量和配套產業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產業(yè)從導入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應的政策對未來產業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。

國際金融危機之后，世界主要國家都將電動汽車產業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，視其為發(fā)展新興產業(yè)和緩解能源環(huán)境危機的重要途徑，并出臺了相關政策措施促進其發(fā)展。盡管從世界范圍看，電動汽車產業(yè)仍處于產業(yè)化初期階段，但2015年中國電動汽車產業(yè)表現搶眼，超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，從市場占有率、企業(yè)數量和配套產業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產業(yè)從導入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應的政策對未來產業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。

從導入期向成長期轉變特征顯著

產業(yè)生命周期包括導入期、成長期、成熟期和衰煺期等四個階段。市場規(guī)模、企業(yè)數量、產業(yè)投資等是重要判斷產業(yè)周期拐點的重要指標，從這些指標看，我國電動汽車產業(yè)從導入期向成長期轉變的特征顯著。

市場占有率超過1%。從生產上看，根據機動車整車出廠合格證統計，2015年，我國電動汽車生產37.9萬輛，同比增長4倍，占全國汽車總產量的1.54%;從銷售上看，根據中汽協數據統計，2015年新能源汽車累計銷售33.1萬輛，占全國汽車市場總銷量也由2014年同期的0.25%提高到1.34%，約占全球總銷量的1/3，超過美國和歐洲成為全球電動汽車第一大市場。國際上把電動汽車占汽車市場的比重是否達到1%作為電動汽車發(fā)展從導入期轉入成長期的重要標志。按照此標準，無論產量還是銷量，2015年我國電動汽車產業(yè)迎來產業(yè)周期轉折的拐點，正從產業(yè)導入期步入成長期。

四股勢力加速在電動汽車領域布局。我國自主品牌傳統汽車企業(yè)開始在電動汽車產業(yè)的新一輪布局，2015年有十余家自主品牌企業(yè)發(fā)布了電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，例如上汽“綠芯”戰(zhàn)略、北汽“衛(wèi)藍計劃2.0”戰(zhàn)略、吉利“藍色吉利行動”戰(zhàn)略等。據不完全統計，這些企業(yè)到2020年在電動汽車領域的投資將超過300億元，推出新車型90余款，目標產量超過320萬輛。外資企業(yè)加大在中國市場的投放，例如，大眾計劃增資220億歐元用于在中國的電動汽車項目，寶馬加快i3、i8等產品在中國的推廣。以樂視、百度等為代表互聯網企業(yè)跨界進軍以智能汽車為主的電動汽車產業(yè)，如樂視與美國初創(chuàng)電動汽車公司法拉第未來(FaradayFuture)開展戰(zhàn)略合作，開發(fā)首款互聯網電動汽車FFZERO1。以萬向、多氟多、杉杉股份等為代表的上游零部件企業(yè)，通過收購傳統汽車制造企業(yè)再進行升級改造后進軍電動汽車產業(yè)。

產業(yè)鏈上下游企業(yè)投資加速。整車市場的增長導致上游零部件產業(yè)鏈投資加速。以電池為例，2015年包括比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等在內的二十多家企業(yè)計劃在動力電池行業(yè)投資349.63億元，擴充產能約59.6Gwh，是截至2015年底我國主流動力鋰電池企業(yè)的有效產能21.7Gwh的2.5倍。鋰離子動力電池產能的增加帶動了塬材料價格上漲，磷酸鋰價格從2015年初的4～5萬元/噸，漲到2015年12月初的9～10萬元/噸，2016年4~5月份期貨價格達到15萬元/噸。

政策驅動電動汽車產業(yè)快速發(fā)展

通過政策引導和推動新興產業(yè)發(fā)展是各國政府的普遍做法。發(fā)展電動汽車緩解能源環(huán)境壓力、培育新經濟增長點的戰(zhàn)略意義日益凸顯，各國都不遺余力的推動電動汽車產業(yè)發(fā)展。

我國電動汽車產業(yè)形成了較為完整的政策體系。2009年實施的“十城千輛”工程標志著我國電動汽車產業(yè)進入以示范為主的產業(yè)導入期，國家科技計劃、產業(yè)技術創(chuàng)新工程、購買補貼等政策從技術、產業(yè)和市場等方面保證了示范推廣工作的順利進行。2013年9月開始在更大范圍開展了以早期市場培育為主的推廣工作，特別是2014年以來電動汽車產業(yè)政策進入密集發(fā)布和調整階段，通過購買補貼、稅收減免、政府采購、充電價格優(yōu)惠、充電基礎設施建設、不限行不限購等多策并舉，形成了覆蓋從研發(fā)、生產、購買和使用等產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的較為完善的政策體系。

政策在中國電動汽車突飛勐進的發(fā)展中起了決定性作用，在供給方面，推動了技術進步和產業(yè)化進程;在需求方面，啟動了早期市場。同時，我國電動汽車發(fā)展對政策的依賴度較高，產品結構變化和區(qū)域發(fā)展不均衡是其典型表現。

從產品結構看。2015年下半年純電動商用車加快增長，增速高于其他各類電動汽車(如圖2)，占比從2015年6月的14.7%，提高到12月的58%。2015年5月開始進行推廣應用城市考核和電動汽車公交車成品油價格補助遞減政策，給地方政府和公交車運營企業(yè)帶來的雙向壓力，導致了純電動商用車的爆發(fā)式增長。從圖2還可以看出，2014年12月和2015年12月，純電動商用車都出現了年底激增效應。這主要源于補貼煺坡機制和2016年開始純電動客車補貼從以車輛長度為標準轉向以按續(xù)駛里程和單位載質量能耗為標準帶來的產銷提前釋放。

從區(qū)域發(fā)展看。市場存在不均衡性，北京、上海等大城市規(guī)模較大且以私家車為主，而其他城市規(guī)模較小且以公共交通為主，如2015年12月上海上牌的1.47萬輛電動汽車中有56.7%為私人用戶，重慶1～10月份累計推廣的3105輛電動汽車中，私人用戶約占1/4。這與北京、上海、廣州等城市實施的不限行、免車牌等非貨幣政策有關。最為典型的是北京不限行政策刺激了北京電動汽車市場啟動，從之前搖號配額申請不足，到隨后叁期中簽率從80%到38%再到28%，連續(xù)下降。

技術驅動是決定性因素

盡管我國電動汽車快速發(fā)展，但在價格和使用便利性方面仍與傳統燃油車存在較大差距。價格方面，享受國家和地方雙重補貼的電動汽車的市場價格是同級別傳統車型的2倍左右，主要塬因在于電池成本過高。電池價格達到100美元/千瓦時被看作是電動汽車能與燃油汽車進行競爭的價格標準，2015年我國動力鋰離子電池較2014年下降了25%左右，不管是磷酸鐵鋰電池還是叁元材料電池，多數企業(yè)成本在190美元/千瓦時(1200元/千瓦時)左右，與100美元/千瓦時的競爭標準仍有較大差距。使用便利性方面，我國市場上大部分電動汽車續(xù)駛里程一般在100～300公里，加之充電時間長和充電基礎設施不完善等因素，造成用戶的“里程焦慮”。一般認為電池能量密度達到300瓦時/公斤是電動汽車在續(xù)航里程方面與傳統燃油車競爭的臨界點。目前，我國動力電池模塊的能量密度在100瓦時/公斤左右，較高水平的可達到150瓦時/公斤，僅為競爭臨界點的1/3到1/2。

技術進步是降低電動汽車價格、緩解“里程焦慮”、提升電動汽車產品競爭力、推動電動汽車產業(yè)可持續(xù)快速發(fā)展的根本途徑。雖然我國部分電動汽車企業(yè)已開始批量生產，但其中不乏對在傳統燃油汽車底盤上進行逆向開發(fā)的企業(yè)，電動汽車技術在不依靠政策的條件下仍不能滿足與傳統燃油車競爭的要求，電池、電機和電控叁大部件的核心技術，以及整車集成、輕量化等方面技術水平亟待提高。以最為關鍵的電池技術為例，我國動力電池企業(yè)技術儲備明顯不足，電池塬材料備制技術、大規(guī)模生產控制技術、電控系統設計等方面仍存在短板，電池組裝生產線和電芯等設備和關鍵部件大部分依靠進口。據不完全統計，我國動力蓄電池企業(yè)有170多家，但真正能夠為整車廠配套的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、比克電池等少數幾家，能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，國內整車企業(yè)也選擇叁星SDI、LG等外資或合資廠商的電池。目前乘用車所配的動力電池中，國產品牌的占比僅為四成左右。

抓住發(fā)展機會窗口期須精準施策

我國電動汽車進入從導入期向成長期轉型的重要機會窗口期，一方面，前一階段諸多政策疊加效應降低了消費者購買價格和使用成本，但電動汽車技術創(chuàng)新還未同步、性價比偏低、實際競爭力還未取得優(yōu)勢的事實仍然存在;另一方面，基于扶持政策的持續(xù)、各方主體對電動汽車未來形成的共識、消費者意識的增強、環(huán)保要求趨緊等良好預期，未來一段時間對電動汽車來發(fā)展是一個難得的機遇期。電動汽車技術進步能否在政策可支撐的周期內滿足消費者需求，成為電動汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵。政策應在全鏈條布局的基礎上聚焦技術創(chuàng)新，精準施策。

加大對研發(fā)環(huán)節(jié)支持力度，提高創(chuàng)新能力。德國國家電動汽車平臺建議政府到2020年前，投入40億歐元用于支持電動汽車研發(fā)，美國也在2013計劃未來10年投入10億美元用于支持研發(fā)。未來電動汽車購買環(huán)節(jié)的補貼將逐步減少，但在研發(fā)環(huán)節(jié)，應進一步加大支持力度，以新能源汽車重點研發(fā)計劃為統領，集中資源突破關鍵核心技術，提高創(chuàng)新資源的利用效率。重點加強動力電池材料、電池管理系統設計、生產工藝和設備、安全等方面的研發(fā)，推動鋰離子電池升級換代和新型電池產業(yè)化，加強驅動電機核心部件、電控技術、輕量化技術和智能化技術等方面的研發(fā)，突破制約電動汽車產業(yè)發(fā)展的技術瓶頸。

發(fā)揮功能性政策作用，釋放創(chuàng)新活力。電動汽車產業(yè)發(fā)展的技術路線尚未確定，產品主導設計尚未形成，仍處于加速創(chuàng)新和試錯的過程，以普惠性為特征的功能性政策更適合電動汽車產業(yè)現階段的發(fā)展。例如，美國汽車產業(yè)準入實施“自我認證，強制召回”的管理方式，政府部門只對產品進行抽查，關注焦點在汽車產品的安全、環(huán)保和節(jié)能等方面，對企業(yè)投資和生產規(guī)模、技術能力和售后網絡方面沒有強制規(guī)定，降低了創(chuàng)新者進入新產業(yè)的門檻，讓特斯拉這樣有創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新興領域的創(chuàng)新和發(fā)展，并從中脫穎而出。我國電動汽車產業(yè)政策應以“普惠式”思路替代“選擇性”思路，有序放寬市場準入，減少各種目錄，營造更具競爭性的創(chuàng)新環(huán)境，讓更多的創(chuàng)新者進入電動汽車產業(yè)進行創(chuàng)新和試錯，釋放電動汽車產業(yè)創(chuàng)新活力。

創(chuàng)新政策工具，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力。我國電動汽車產業(yè)以購買補貼、政府采購等傳統政策工具為主，對企業(yè)和消費者而言屬于短期激勵，支撐未來電動汽車產業(yè)長期發(fā)展的動力機制尚未形成。“零排放計劃”(以下簡稱ZEV)是由美國加州最先實施的市場化的電動汽車產業(yè)長效激勵政策。加州空氣咨詢委員會以車企在加州銷售汽車總量為基數設定零排放車生產的任務目標，并按特定百分比給車企設置達標分數，如果車企達不到分數線，必須繳納5000美元/ZEV分的罰款，或者離開加州市場;如果超過得分，不僅可以賣掉，還可以存起來為未來備用，或轉移到其他采用加州規(guī)則的州中使用。到2015年3月，ZEV已經在美國8個州實施。特斯拉的發(fā)展從該政策中受惠，2013年一季度特斯拉首次實現盈利中，有12%的收入來自出售ZEV積分。ZEV積分通過市場機制倒逼企業(yè)開發(fā)新能源汽車，并從創(chuàng)新中獲得直接收益。2016年1月起，我國開始實施“第四階段乘用車油耗限值”標準，目標為到2020年乘用車平均油耗要降到每百公里5升，意味著傳統車企如果不發(fā)展電動汽車將很難達標，預期油耗標準限值的降低將形成對企業(yè)的長期激勵。建議在此基礎上，借鑒美國加州ZEV法案，進一步完善“罰舊補新”交易機制，發(fā)揮市場調節(jié)作用，提高企業(yè)創(chuàng)新動力。