圖為“電動汽車熱點問題系列研討會Ⅱ”會議現(xiàn)場

2015年，中國電動汽車市場呈爆發(fā)式增長，但問題也隨之而來，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)不及電動汽車發(fā)展的速度，車多樁少，兼容性差，利用率低，導(dǎo)致電動汽車充電很不便捷。而為了滿足電動汽車的充電要求，2016年勢必會加大建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的力度，加快其建設(shè)速度。在這一階段，安全問題往往容易被忽視，但安全問題又恰恰是影響電動汽車發(fā)展至關(guān)重要的因素，極有可能制約中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。所以，要做好基礎(chǔ)設(shè)施與充電安全等方面的預(yù)防和監(jiān)管工作。

4月28日，由中國電動汽車百人會舉辦的“電動汽車熱點問題系列研討會Ⅱ”在清華大學(xué)召開，來自政府、協(xié)會、研究機構(gòu)及企業(yè)的40余名嘉賓就“充電安全與效率”這一電動汽車行業(yè)的熱點話題進(jìn)行了討論。

東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心電系開發(fā)部部長陳文進(jìn)、華霆(合肥)動力技術(shù)有限公司董事長周鵬、珠海泰坦電力電子集團(tuán)有限公司總裁陳向軍、中國質(zhì)量認(rèn)證中心產(chǎn)品一部副經(jīng)理鄭涓、上海擎達(dá)科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王慰祖、深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司總工程師李志剛先后進(jìn)行了引導(dǎo)發(fā)言，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長主持了此次研討會。

技術(shù)規(guī)范缺失認(rèn)證體系尚未形成

圖為東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心電系開發(fā)部部長陳文進(jìn)

陳文進(jìn)介紹，充電時短路、觸電、過充、通訊中斷異常輸出是4個較典型的充電時發(fā)生的安全事故。但2015年發(fā)布的新國標(biāo)對導(dǎo)致這4類事故發(fā)生的因素，都已經(jīng)做出了明確的規(guī)定。雖然大部分企業(yè)都聲稱自己符合標(biāo)準(zhǔn)要求，但在市場中仍能看到很多產(chǎn)品是不符合國標(biāo)要求的。究其原因，是因為產(chǎn)品認(rèn)證制度尚未形成，無法驗證產(chǎn)品是否真的符合標(biāo)準(zhǔn)。

圖為中國質(zhì)量認(rèn)證中心產(chǎn)品一部副經(jīng)理鄭涓

鄭涓也認(rèn)為設(shè)施的認(rèn)證是必不可少的。如果單純對產(chǎn)品進(jìn)行檢測，并不能確保檢測后的產(chǎn)品裝到整個系統(tǒng)中就一定適用，而且測試樣品的一致性也不能得到保證，甚至在1年或幾年的使用周期后，其安全性更不能確定。“但這些問題，認(rèn)證是可以保證的。”鄭涓說，“認(rèn)證能夠確保建設(shè)、生產(chǎn)、銷售、使用等各個環(huán)節(jié)、全鏈條的安全性規(guī)范。”

鄭涓還提到，目前正在策劃、籌備充電站從招標(biāo)、建設(shè)到驗收、運行的全生命周期的質(zhì)量技術(shù)服務(wù)體系。“或許，這套完整的質(zhì)量技術(shù)服務(wù)體系可以對地下車庫建充電設(shè)施進(jìn)行安全認(rèn)證。”歐陽明高說。

對于已經(jīng)規(guī)范的項目，可以通過認(rèn)證體系來保證能夠“落地”。但目前，還有很多涉及安全的項目沒有制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對此，陳文進(jìn)介紹，拿充電機電流的響應(yīng)時間來說，由于沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，有些公司生產(chǎn)的產(chǎn)品可以控制在2s，但有的產(chǎn)品卻需要20s，而兩個產(chǎn)品相差的這18s，則會讓事故的發(fā)生幾率成倍增長。

圖為上海摯達(dá)科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王慰祖

專注于個人充電設(shè)備安全的王慰祖也表達(dá)了對于技術(shù)規(guī)范缺失的擔(dān)憂。王慰祖介紹，由于電動汽車的用戶基數(shù)較大，并且隨著電動汽車發(fā)展，用戶基數(shù)還會進(jìn)一步增加，僅依靠目前的公共充電設(shè)施充電是不夠的，勢必會有用戶選擇通過個人充電設(shè)備來進(jìn)行充電。但是，我國還沒有形成一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，甚至連基本的共識還沒有達(dá)成。

德國萊茵檢測認(rèn)證服務(wù)服務(wù)(中國)有限公司副總經(jīng)理趙新華表示，歐洲在制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證方面有一套較為成熟做法。2014年，歐洲頒布了“2014/35/EU指令”，于2016年4月21日生效。該指令生效后，所有賣到歐洲或者在歐洲上市的電氣產(chǎn)品，都要進(jìn)行危險性分析后，才能進(jìn)行銷售，否則不允許上市。趙新華解釋，危險性分析就是要分析產(chǎn)品的生命周期的每個階段、每個操作過程、每個操作狀態(tài)，分析每一個狀態(tài)下的風(fēng)險，如果風(fēng)險概率小于等于某個數(shù)值，才算通過危險性分析。

技術(shù)尚未成熟產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊

圖為華霆(合肥)動力技術(shù)有限公司董事長周鵬

“電氣安全、電池系統(tǒng)的被動安全、充電全系統(tǒng)的功能安全是充電安全的三個層面。”周鵬說。其中，電氣安全更多地體現(xiàn)在一些簡易充電樁上，而那些“高大上”、符合國家標(biāo)準(zhǔn)的充電樁其實沒有太多的安全隱患。周鵬介紹，簡易充電樁一般只有一個插座、服務(wù)器、控制器開關(guān)及一些國際必備的通訊手段，它們并沒有接地和IP等級防護(hù)，導(dǎo)致安全隱患十分突出。王慰祖也提到，有很多用戶直接將壁掛式充電設(shè)備安裝在屋內(nèi)，甚至安裝在天然氣煤氣灶旁邊，用一根20m的連線從家里“飛”出來，安全隱患非常大。

圖為珠海泰坦電力電子集團(tuán)有限公司總裁陳向軍

過充是導(dǎo)致充電安全事故發(fā)生的主要原因之一。陳向軍介紹，長期過流還會引起充電設(shè)備長時間過熱，加速設(shè)備元器件老化或者損壞，造成安全隱患。對此，李志剛提出，首先要有一個完善的充電保護(hù)機制。陳文進(jìn)也認(rèn)為，車企在設(shè)計時，更多地要從系統(tǒng)功能設(shè)計來提供防過充的安全保護(hù)。BMS可以監(jiān)控單體電壓、溫度、電流、達(dá)到閾值時，可以強制斷開回路，避免電池包過充。但是僅擁有BMS是不夠的，BMS也會有失效的時候，例如“深圳電動公交車起火事件”，就是因為BMS失效，過充了50度電導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。所以，李志剛也提到在安全保護(hù)失效的時候，還要有一個能夠較好保護(hù)失效的處理機制，最終建立一個完善的監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行保護(hù)和預(yù)警。

圖為深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司總工程師李志剛

針對BMS，陳文進(jìn)還指出，它能夠優(yōu)化電動汽車充電時的電流控制，摒棄簡單粗暴的充電方式，采用精細(xì)化控制策略，對電流進(jìn)行適時調(diào)整，實現(xiàn)真正意義的滿充，并提高安全性及電池壽命。

國家電網(wǎng)能源研究院主任工程師李立理表示，我國很多老舊小區(qū)不符合安裝充電樁的條件，還需改造。目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)把電網(wǎng)的配套設(shè)施放到了很重要的位置上，例如對固定車位實現(xiàn)了一表一車位，并且爭取能實現(xiàn)8千伏安，能滿足7千瓦的充電功率的設(shè)置。

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長-歐陽明高

歐陽明高表示，電動汽車在安全方面不能出現(xiàn)問題，一旦出現(xiàn)安全問題，再去挽救、解釋也為時過晚。此次研討會各方專家學(xué)者積極獻(xiàn)言獻(xiàn)策，貢獻(xiàn)自己的研究成果。會后，中國電動汽車百人會將會整理此次研討會的精彩內(nèi)容，形成系統(tǒng)的研究報告，并對外發(fā)布。