萬鋼的贊許和認可背后，是2014年新能源汽車產(chǎn)銷超過7萬輛、同比三倍有余的高增長。與幾年前的徘徊在艱難起步階段相比，2014年新能源汽車業(yè)的迅速熱絡(luò)，與包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業(yè)大力推進的政策疊加息息相關(guān)。不過，同樣值得關(guān)注的是，在新能源汽車業(yè)正在成為一種“新常態(tài)”的過程中，伴隨市場化推進，新能源汽車補貼逐步淡化和退出同樣成為大勢所趨。

截止到本月30日，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委對新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策進行的公開征求意見公示期即將結(jié)束。四部委在這一輪征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標(biāo)準(zhǔn)將持續(xù)退坡。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在 2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

按此計算，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元;插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元;純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。

事實上，這一輪通知并非補貼退坡趨勢的首次顯現(xiàn)。2014年2月，《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中就已公布新補貼標(biāo)準(zhǔn)——2014年在2013年補貼標(biāo)準(zhǔn)額度基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。

不過，在此之前，國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標(biāo)準(zhǔn)下降10%和20%。可見，現(xiàn)行的新能源汽車補貼退坡機制已經(jīng)是調(diào)整后的“折中”版本。

盡管已經(jīng)有所調(diào)整，政策紅利的逐年減少仍十分殘酷。場不能一直靠補貼維系，未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然。

持續(xù)退坡的政策紅利之下，是新能源汽車市場的艱難進步。不過，發(fā)展新能源汽車仍是現(xiàn)階段汽車企業(yè)無法繞開的一條路，無論有多艱難。在補貼退坡的新常態(tài)下，為能在有限的新能源車市場中最大限度地發(fā)展自身，一場廝殺和爭奪不可避免。