編者按：10月4日，國務院正式發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》。業(yè)內人士稱，該規(guī)劃的出臺對我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展至關重要。我國物流業(yè)經過了哪些發(fā)展階段？如何降低物流成本？突破口在哪里？《中國電力報》記者就此采訪了中國交通運輸協(xié)會能源物流產業(yè)聯(lián)盟主席郭敏杰。

物流業(yè)步入轉型升級新階段

記者：我國物流業(yè)的發(fā)展大概經歷過幾個階段？主要出臺了哪些相關政策？

郭敏杰：我國物流說是起步比較晚，但時間也不短了。上世紀八十年代，隨著改革開放的深入，國內出現(xiàn)了很多運輸車隊，成本高，效率低。從上世紀90年代中期國家開始重視，市場也有所進展，真正有了物流的概念，也就是從純粹的“運輸”概念提升到“物流”的高度。

2001年3月1日，原國家經貿委、鐵道部等六部委出臺 《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這是我國在國家層面出臺的第一個關于現(xiàn)代物流的政策。意見指出我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，與先進國家相比尚有很大差距，但市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。

2004年8月5日，國家發(fā)展改革委等九部委出臺 《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。經過幾年的探索發(fā)展，我國物流業(yè)出現(xiàn)了新的變化，所以這次提出了很多具有針對性的切實有效的措施，比如鼓勵工商企業(yè)逐步將原材料采購、運輸、倉儲等物流服務業(yè)務分離出來，利用專業(yè)物流企業(yè)承擔。

此外，鑒于現(xiàn)代物流是一個新興的復合性產業(yè)，涉及運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運、制造、貿易、信息等行業(yè)，政策上關聯(lián)許多部門，為加強綜合組織協(xié)調，我國建立了由國家發(fā)展改革委牽頭、商務部等有關部門和協(xié)會參加的全國現(xiàn)代物流工作協(xié)調機制。目前，全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議的成員包括13部委以及中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運輸協(xié)會共15個單位。

從2005年以后我國物流業(yè)進入較快的發(fā)展時期。但由于物流基礎設施、信息化建設等方面起點低，所以呈現(xiàn)小、散、亂等特點，全國各地都遍布物流公司，有的代理商就一臺電腦也敢掛牌，光是河南省當時就有30多萬家物流公司。但在此過程中，一些在現(xiàn)代物流技術及管理理念上有突破的企業(yè)脫穎而出。

經歷了近10年的發(fā)展，2009年3月13日，國務院發(fā)布《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》，物流業(yè)成為我國十大重點產業(yè)之一。

《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》將大宗商品工程納入重點工程，要求加快煤炭物流通道建設，以山西、內蒙古、陜西煤炭外運為重點，形成若干個煤電路港一體化工程，完善煤炭物流系統(tǒng)；同時加大投資力度，加快建設“西煤東運”工程。
《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》規(guī)劃期為2009～2011年。于是就有了2011年8月19日國務院辦公廳正式公布的 《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，切實減輕物流企業(yè)稅收負擔擺在了第一位。

也是在2011年，國家發(fā)展改革委、國家能源局啟動了煤炭物流發(fā)展規(guī)劃編制工作，并于2013年12月30日出臺《煤炭物流發(fā)展規(guī)劃》。

經過這么多年的快速發(fā)展，我國現(xiàn)代物流產業(yè)體系初步形成，物流業(yè)已步入轉型升級的新階段。今年10月4日，國務院正式發(fā)布 《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》（以下簡稱中長期規(guī)劃），以進一步推動我國物流業(yè)健康發(fā)展。

這對我國物流產業(yè)的發(fā)展影響巨大?！　?nbsp;

記者：中長期規(guī)劃何以影響巨大？郭敏杰：中長期規(guī)劃從起草到正式出臺歷時三年左右，期間僅全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議就討論了三次。中長期規(guī)劃把物流業(yè)發(fā)展過程中暴露出來的很多問題做了透徹的分析，比如物流成本高、效率低，又比如條塊分割嚴重，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機制障礙仍未打破。

在分析了我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與面臨的形勢后，中長期規(guī)劃提出了物流業(yè)發(fā)展的總體要求，對發(fā)展重點、主要任務、重點工程等方面做了全面部署，也提出了加快推進物流管理體制改革、規(guī)范市場秩序、完善扶持政策、拓寬投資融資渠道等多方面的保障措施。也就是說，既高屋建瓴，又落到實處。

中長期規(guī)劃的出臺意味著發(fā)展現(xiàn)代物流已經上升到國家戰(zhàn)略層面。中國加入世貿組織后，國際物流巨頭進入了中國搶占市場，所以我們也要培育自己的物流企業(yè)，使之具有國際競爭力。

到目前為止，我國物流業(yè)發(fā)展水平和國外發(fā)達國家相比還存在很大的差距。經濟結構不一樣是重要影響因素，但國內物流業(yè)裝備及管理現(xiàn)代化水平低、效率效益和發(fā)達國家有落差也是客觀事實。

煤炭物流占比高但發(fā)展滯后

記者：2009年 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》就提到要加快煤炭物流通道建設，那么我國煤炭物流經歷了怎樣的發(fā)展過程？

郭敏杰：2010年前后，我們在和企業(yè)交流時，發(fā)現(xiàn)他們已經不滿足于運輸車隊的粗放模式，也有了進一步整合運輸、倉儲等過程的煤炭物流的萌芽。之后，神華、冀中能源等煤炭企業(yè)就開始整合自己的供應鏈，將比較分散的運輸、倉儲、采購等進行整合，形成物流鏈，培育大型物流集團。

中國物流行業(yè)高速發(fā)展期已經過去了，未來十年就是整合的過程。唯有整合，才能提高效率、降低成本，創(chuàng)造效益，尤其2012年下半年后煤炭市場不景氣，煤炭企業(yè)更加重視物流。這是第三個利潤源。買方市場的情況下，做加法已經行不通了，只能做減法，比如減少物流成本。

此前，煤炭物流有兩個認識誤區(qū)。

第一，認為煤炭屬于大宗能源商品，其運輸是國家宏觀調控的，但我們認為必然要市場化，而之前的物流結構是無法支撐的。2010年之前，我國的危險品物流、冷鏈物流、食品物流、電子產品物流等已經非常專業(yè)化了，而煤炭物流卻顯得非常滯后。

第二，局部意識濃。比如有些地方修建高速公路作為煤炭物流通道，這種導向是不對的。從局部來說，那里煤炭運不出去，通過高速公路運輸看起來是解決了問題，但從大局上講，卻不科學，也不合理。

記者：煤炭物流在全社會物流中占了多大比重？

郭敏杰：從運輸量來看，鐵路貨物運輸占全社會物流中轉量的24%左右，且以大宗能源物資為主，煤炭是大戶，占到近一半。煤炭運輸還有兩個領域，一個是公路汽運，盡管不合理，卻是客觀事實，有的運距還非常長；另一個就是航運，包括近海、內河的煤炭運輸，比例也不低。粗略估計，整個煤炭物流占全　  社會物流的比重在1/4以上。

記者：由于種種原因，我國生產流通企業(yè)被迫自建物流，而現(xiàn)代物流則要求提升專業(yè)化水平，發(fā)展第三方物流。煤炭物流企業(yè)大多脫胎于煤炭企業(yè)，是否也可視為第三方物流？

郭敏杰：專業(yè)化第三方物流是現(xiàn)代物流的基礎。物流必須從生產制造中獨立出來，作為獨立的體系，才能適應現(xiàn)代物流的要求，實現(xiàn)自我發(fā)展、自我提升。過去物流機構只是為生產服務的附屬機構，怎么去提升管理水平和效益效率，又怎么跟得上國際化先進水平？所以早在2001年3月1日出臺的《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》就鼓勵工商企業(yè)積極創(chuàng)造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流服務業(yè)務有效分離出來，按照現(xiàn)代物流管理模式進行調整和重組。這樣才能在管理理念、信息手段等方面實現(xiàn)現(xiàn)代化、專業(yè)化，具備提升的條件。

煤炭物流大多數(shù)是類似神華物資集團這種模式，物流公司最早都是為母公司的煤炭運銷服務，當然，不一定要從集團脫離出去，因為它在集團內部也完全是市場化運作，也可以面向社會服務。當然也有委托第三方物流的。

降低2個百分點突破口在煤炭物流

記者：中長期規(guī)劃提出，到2020年，我國要基本建立布局合理、技術先進、便捷高效、綠色環(huán)保、安全有序的現(xiàn)代物流服務體系，其中全社會物流總費用與國內生產總值的比率由2013年的18%下降到16%左右。下降2個百分點意味著什么？物流行業(yè)是否要付出很大努力才能做到？

郭敏杰：要實現(xiàn)降低2個百分點的目標，包括兩個層面，一是國家層面創(chuàng)造條件，包括硬件上的基礎設施、物流網絡，以及治理亂收費等方面的軟環(huán)境，相關費用不清理，物流成本自然就高，而這是企業(yè)無能為力的。二是企業(yè)層面的創(chuàng)新，要充分利用現(xiàn)代物流技術、管理理念來提升管理水平，壓縮成本。兩相結合，就可以衡量我國的物流發(fā)展水平。降低2個百分點，是算整個物流成本的大賬，而非針對某個　  企業(yè)。當然，企業(yè)作為自負盈虧的市場主體，更關心物流成本。
2個百分點是什么概念？2013年我國社會物流總額達到197.8萬億元，2個百分點就是近4萬億元。所以要降低2個百分點難度不小，甚至可以說很大。因為這除了涉及到物流行業(yè)本身的發(fā)展水平之外，還與國家總體經濟結構密切相關。如果運輸高附加值的高端產品，相對而言成本的占比自然就降下來了，反之，如果貨物運輸主體還是以煤炭等附加值低的產品為主，物流成本就很難降下來。

所以，能否下降2個百分點，要綜合考慮國家的總體經濟結構以及物流業(yè)自身的發(fā)展水平。

記者：那么降低全社會物流成本有哪些突破口呢？

郭敏杰：如果能將能源等大宗商品特別是煤炭的物流成本降下去，就相當于抓住了降低物流成本的牛鼻子。

大家知道，煤炭物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費多，稅費重復征收，流通環(huán)節(jié)費用較高。全社會物流總費用與國內生產總值的比率在18%左右，而煤炭物流成本卻高達40%，這還是顯性成本，如果算上隱性成本會更高。煤價最高的時候達到上千元，那么物流成本就達到400元左右，這是很要命的。

2013年，全國煤炭產量36.8億噸，其中鐵路調運量23.2億噸，主要港口煤炭發(fā)運6.69億噸。體量這么大的大宗商品，物流成本又這么高，對煤企來說，一方面是巨大的壓力，另一方面也意味著還有很大的壓縮空間，壓縮出來的都是利潤。

借鑒國際物流經驗實現(xiàn)無縫對接

記者：國際物流方面有哪些成熟經驗值得國內借鑒？

郭敏杰：一是合理化綜合運輸，該采用哪種運輸形式就采用哪種形式。比如德國漢堡港，大宗資源物資運距在三百千米以上就必須是用鐵路運輸，其他方式不接收。我們常說鐵路、公路、水運、航空、管道這五種運輸形式要形成綜合運輸體系，相互之間的比例要合理。

怎么個合理法？就是該用鐵路運輸?shù)臅r候就用鐵路運輸，堅決不用其他運輸方式，這樣才合理，不是人為去劃分。比如煤炭，我們要從路網建設到運力方面創(chuàng)造條件，盡量用鐵路運輸；但一些短途的集運就可以汽運。汽運的一個方向就是用LNG天然氣重卡運輸，高效環(huán)保，真正將煤炭“黑色物流”變?yōu)?ldquo;綠色物流”了。最近陜煤化就聯(lián)合陜汽采用了這種運輸方式。

二是完善基礎設施，鐵路與港口實現(xiàn)無縫銜接。國外最典型的例子就是紐約港和波士頓港，鐵路到港口不是一條鐵路線進去，而是數(shù)條鐵路像網一樣延伸進去，鐵路深入到貨位上，隨到隨卸，效率非常高。而我國現(xiàn)在合理的綜合運輸體系還沒有建立，鐵路很少深入到港口碼頭，無法做到無縫銜接。

第三就是發(fā)展鐵路重載技術。南非在這方面走在世界前列。動力分散，整體裝卸，不用人工卸煤，也不用傳送帶，幾乎無污染。目前，秦皇島港、黃驊港也都采用了。

隨著中長期規(guī)劃的實施，在國家的扶持以及物流企業(yè)的努力下，我國物流的社會化、專業(yè)化水平將進一步提升，物流企業(yè)競爭力得到加強，物流基礎設施及運作方式銜接更加順暢，物流整體運行效率提高，物流業(yè)對國民經濟的支撐和保障能力進一步增強。