但據(jù)多家媒體的公開報道，這一市場的消費需求還有待進一步激活，原因在于新能源汽車的整體配套服務尚未完善。

近日，本報記者通過采訪中國電力科學研究院專家，了解到目前對電動汽車大規(guī)模接入電網(wǎng)的相關研究已取得進展。在整個配套服務體系中，電網(wǎng)已經(jīng)先行。

【市場現(xiàn)狀】 政策持續(xù)加碼 消費需求不足

從發(fā)放消費補貼到取消購置稅，從搖號限號新政到路橋費減免，近年來，中央對新能源汽車產(chǎn)業(yè)陸續(xù)出臺了一系列扶持政策。

今年7月中旬，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構，購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

在一系列利好政策的激勵之下，中國新能源汽車的銷量有所增長。據(jù)工信部近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年8月,我國新能源汽車生產(chǎn)5191輛,同比增長近11倍。其中,純電動乘用車生產(chǎn)2447輛,同比增長近8倍。今年1～8月,新能源汽車累計生產(chǎn)31137輛,同比增長328%。

但也有業(yè)內(nèi)人士分析，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，新能源汽車市場占比尚未達到1%。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。

【市場調(diào)查】 消費者關注整體配套服務

也許有很多人認為，目前新能源汽車市場發(fā)展的最大瓶頸是電池續(xù)航能力的不足和充換電設施不夠完善，但其實，光靠技術進步解決上述問題也許還不夠。

近日，在2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛指出，消費者真正的焦慮并不在于電動汽車續(xù)航里程，而是對電動汽車售后服務的擔憂。

據(jù)中國消費者協(xié)會相關人士透露，以2012年為例，有34.84%的中國消費者將售后服務作為購車時主要考慮的因素之一。中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所能源經(jīng)濟研究室執(zhí)行研究員白玫分析說，由于消費者對新能源汽車還有一個認識過程，因此對售后的考慮會更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務是否到位、是否及時，還包括售后服務價格是否合理。畢竟，汽車的經(jīng)濟性是由初始購置成本和后續(xù)的使用維護費用構成的。

有已經(jīng)“嘗鮮”的消費者直接地對媒體記者表達了對新能源汽車售后的不滿和擔心。“雖然國家可能再度出臺針對充電樁產(chǎn)業(yè)的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發(fā)現(xiàn)太多障礙。我現(xiàn)在只是在購買車險方面很是糾結。”他表示，目前市面上并沒有電動車專屬險，保險種類與傳統(tǒng)汽油車完全一樣，但是電動車的運行和技術條件與傳統(tǒng)汽油車并不相同，這不免讓人擔憂后續(xù)賠付問題。

“國內(nèi)的新能源汽車售后服務業(yè)與國外相比還處于初級階段，例如還存在電池規(guī)格不統(tǒng)一、充換電設等設施配套不完備、零配件未形成規(guī)模生產(chǎn)、售后服務網(wǎng)絡不完善等問題，需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經(jīng)驗教訓，建立一套可持續(xù)、健康的服務體系。”白玫表示。

鄭剛也認為，新能源汽車若想快速發(fā)展，必須從經(jīng)營模式和經(jīng)營戰(zhàn)略上做出根本改變。他提出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)更是服務業(yè)，車企應為消費者提供產(chǎn)品全生命周期的服務并營造便捷的使用環(huán)境，以消除消費者對于新能源汽車的顧慮。

【技術支持】 電動汽車大規(guī)模接入電網(wǎng) 相關研究取得進展

構建電動汽車智能充換電服務網(wǎng)絡，是大規(guī)模推廣應用電動汽車的基礎和前提。要推動電動汽車大規(guī)模進入消費市場，必須在建設配套充換電服務網(wǎng)絡時，協(xié)調(diào)好電動汽車與電網(wǎng)之間的互相影響。

目前，中國電力科學研究院正在承擔國家電網(wǎng)公司基礎前瞻性項目“電動汽車群體隨機行為特性及其對電網(wǎng)穩(wěn)態(tài)特性影響研究”，該項目系統(tǒng)地開展針對電動汽車廣泛隨機接入電網(wǎng)問題的基礎理論和核心技術研究。通過研究，中國電科院得出電動汽車大規(guī)模接入對電網(wǎng)的影響，主要分為電能質(zhì)量影響、供電能力影響和峰谷差影響。中國電科院用電與能效研究所副總工程師李斌向《亮報》記者詳細解釋了這些影響以及可行的解決方案。

第一是電能質(zhì)量影響。李斌告訴《亮報》記者，電動汽車充電離不開充電機，一般采用三相橋式整流或12脈波整流，其運行時勢必會對電網(wǎng)造成諧波污染。隨著電動汽車的普及應用，大規(guī)模電動汽車充電機或充電站工作時的諧波對電能質(zhì)量產(chǎn)生的影響不容忽視。另外，如果接入電網(wǎng)點越接近配電網(wǎng)線路末端，并網(wǎng)點及線路其他節(jié)點的電壓將增大，也將對電能質(zhì)量產(chǎn)生影響。經(jīng)測算，交流慢充對配電網(wǎng)的影響較小，直流快充對局部配電網(wǎng)的影響較大，有可能造成電網(wǎng)局部過負荷、線路擁塞等問題;10千伏母線的諧波能滿足國標規(guī)定，0.4千伏母線的諧波則不能滿足國標規(guī)定，需加裝有源濾波裝置。

第二是供電能力影響。在沒有接入電動汽車以前，每個生活小區(qū)的用電負荷變化平穩(wěn)，當接入電動汽車，無論是大規(guī)模接入還是小范圍接入，都會對原有的配電網(wǎng)產(chǎn)生極大影響，特別是對于負荷高峰的影響。當小區(qū)內(nèi)電動汽車有更高的滲透率時，即有更多電動汽車接入小區(qū)電網(wǎng)時，如果沒有足夠的充電站，將會使設置有充電站的節(jié)點上的峰值過高，嚴重時可能超過變壓器的容量，給電網(wǎng)帶來巨大危害，所以應根據(jù)電動汽車的滲透率合理地建設充電站。

第三是峰谷差影響。大規(guī)模電動汽車在時間和空間上的無序充電行為會出現(xiàn)電力負荷“峰上加峰”的現(xiàn)象,加大電網(wǎng)峰谷差。峰谷電價對電動汽車用戶的充電電費有一定影響，對引導用戶有序充電具有一定的吸引力，有序充電可有效減小電網(wǎng)峰谷差。在電網(wǎng)運營模式下，國家電網(wǎng)公司可以對全網(wǎng)的充電站、電動汽車的充電時間進行集中優(yōu)化控制，根據(jù)電網(wǎng)的負荷情況優(yōu)化充電狀態(tài)，減輕大規(guī)模電動汽車接入充電對電網(wǎng)的影響。

李斌對《亮報》記者表示，隨著充電設施的加緊建設，必須加快發(fā)展和應用電動汽車與電網(wǎng)互動技術，實現(xiàn)規(guī)?；妱悠嚨挠行虺潆姾陀行蚍烹?另外，要應用新型信息通信技術和互動技術，利用電動汽車的儲能特性，實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的互動，即通過雙向信息交互實現(xiàn)能量雙向、實時、可控地在電動汽車與電網(wǎng)之間流動。“只有協(xié)調(diào)好電動汽車與電網(wǎng)之間的互相影響，才能讓電動汽車用戶、電網(wǎng)企業(yè)和汽車制造企業(yè)獲得共贏。”李斌說。