中國科學(xué)院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組的研究報告認(rèn)為，在北京地區(qū)的PM2.5來源中，燃煤和外來輸送占了將近四成的比重，超過機(jī)動車25%的“貢獻(xiàn)”。而全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，顆粒物超過90%。

任何產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級都有一定周期。油品升級的快慢并不是煉化企業(yè)一方能左右的，還與供應(yīng)商的生產(chǎn)能力、施工方的建設(shè)效率直接相關(guān)。同時，升級后對價格的適度調(diào)整、對購買高標(biāo)準(zhǔn)成品油行為的鼓勵性補(bǔ)貼等支持政策也需及時推出，以杜絕成品油市場上出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，使油品升級這一政策真正起到治霾作用——

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會對18個省、兩個直轄市的672個加油站銷售的燃油進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示，國Ⅳ車用柴油的供應(yīng)率僅有9.7%。不過，這種情況將在今年10月后很快得到改善。

“按照國家要求，今年年底柴油要全部升級到國Ⅳ。但中國石油將在10月完成升級,因?yàn)橐A(yù)留3個月時間給銷售企業(yè)倒罐。這輪升級，凡是新建的裝置都是按照國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)建的。”中國石油石油化工研究院大慶研究中心煉油研究所副所長張文成表示，中國石油煉廠將按期完成柴油升級。

按照去年國務(wù)院給出的時間表，2014年為柴油從國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)向國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的過渡年。到2017年，市場上將不再有低于國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的柴油。事實(shí)上，早在2003年國家提出要求之前，中國石油就已著手研究汽柴油升級的技術(shù)。

眾所周知，油品升級與大氣污染防治直接相關(guān)。霧霾持續(xù)的天數(shù)越來越長，影響的范圍越來越廣，引發(fā)人們對環(huán)境治理的高度關(guān)注。

研究機(jī)構(gòu)試圖為霧霾找到合理的解釋，在眾多實(shí)驗(yàn)分析后鎖定了機(jī)動車尾氣。環(huán)保數(shù)據(jù)顯示，杭州機(jī)動車尾氣排放對PM2.5(直徑小于2.5微米的顆粒物)的影響程度達(dá)33%，上海車船尾氣對PM2.5的影響程度為25%，北京機(jī)動車尾氣排放對PM2.5的影響程度超過22%。

盡管學(xué)界對于尾氣排放在多大程度上導(dǎo)致霧霾還存在爭議，但不可否認(rèn)尾氣排放的確是導(dǎo)致空氣日漸污濁的因素之一。

按照國務(wù)院發(fā)布的油品升級要求，汽油升級被排在優(yōu)先位置，柴油升級緊隨其后。去年國務(wù)院常務(wù)會議提出，2015年后，中國將全面實(shí)施國Ⅳ柴油標(biāo)準(zhǔn)，柴油標(biāo)準(zhǔn)與汽油標(biāo)準(zhǔn)看齊。這次會議同時提出，國Ⅴ柴油標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在2013年公布。柴油升級首次走到了汽油升級的前面。

這種要求的變化，來源于人們對于汽柴油燃燒排放治污程度認(rèn)識的改變，也與我國機(jī)動車機(jī)構(gòu)有關(guān)。中國石油清潔燃料研究室主任蘭玲認(rèn)為，之所以國家提出要求先進(jìn)行汽油升級，主要是因?yàn)槠蛙嚨臄?shù)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于柴油車。據(jù)統(tǒng)計，我國汽車95%仍為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，其中卡車等商用柴油車比例較大，轎車等乘用柴油車比例不足1%。

在解決多數(shù)用戶需求問題的時候，人們發(fā)現(xiàn)單輛柴油車造成的污染要比汽油車更為嚴(yán)重。刊登于美國《國家科學(xué)院院刊》上的一項研究結(jié)果顯示，每燃燒一升燃料，來自柴油車尾氣的二次有機(jī)氣溶膠（導(dǎo)致大氣能見度降低的污染物之一，能對人體產(chǎn)生危害）是汽油車的15倍。

在我國，柴油除被廣泛地應(yīng)用于公交車、火車等排量較大的機(jī)動車以外，還有拖拉機(jī)、內(nèi)燃機(jī)車、工程機(jī)械、船舶和發(fā)電機(jī)組等壓燃式發(fā)動機(jī)的燃料。其應(yīng)用領(lǐng)域涉及農(nóng)業(yè)、物流、公共設(shè)施建設(shè)、旅游交通等關(guān)系國計民生的眾多領(lǐng)域。雖然柴油卡車在中國車輛總數(shù)中只占了約25%，但其排放顆粒物的比重將近80%。油品質(zhì)量關(guān)乎排放質(zhì)量，當(dāng)有學(xué)者提出排放質(zhì)量更加關(guān)鍵時，社會開始轉(zhuǎn)向關(guān)注柴油升級何時完成。

這種急迫的心情在一些媒體的報道中可見一斑。有報道稱，在中國石油煉化板塊占70%至80%的老煉廠只能生產(chǎn)國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)柴油。張文成表示，這種現(xiàn)象不存在，也不可能存在。他指出，去年中國石油供應(yīng)的柴油最低標(biāo)準(zhǔn)是國Ⅲ。中宇資訊數(shù)據(jù)顯示，2013年7月1日，全國各地柴油已按國家要求置換升級至國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。目前，京津冀地區(qū)一些煉廠已實(shí)現(xiàn)向國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的升級。前不久，中國石油大連石化完成了汽柴“雙升”，100%的汽油和60%的柴油達(dá)到國Ⅴ車用油標(biāo)準(zhǔn)，成為保障華南、華東等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)高品質(zhì)汽柴油供應(yīng)的又一重要力量。

盡管公眾呼喚油品升級的心情急切，但中國有句老話說得好，心急吃不了熱豆腐。張文成表示，升級唯一的壓力就是時間緊迫。中國石油全產(chǎn)業(yè)鏈一起動，要升級那么多裝置，催化劑生產(chǎn)、設(shè)備采購和施工都承受著壓力。

油品升級的快慢并不是煉廠一方能夠左右的，與供應(yīng)商的生產(chǎn)能力、施工方的建設(shè)效率也直接相關(guān)。煉廠壓縮機(jī)設(shè)備的供應(yīng)商之一沈鼓集團(tuán)，以往一年負(fù)責(zé)向中國石油煉廠供應(yīng)的壓縮機(jī)數(shù)量以個位數(shù)計，今年字頭翻番，要生產(chǎn)幾十臺。越是在這種時候，越要邁穩(wěn)步子。這既是對企業(yè)自身生產(chǎn)安全負(fù)責(zé)，又是對公眾和國家負(fù)責(zé)。

油品升級的腳步快慢也直接受到市場反應(yīng)的影響。去年年底，由于市場上同時存在高低不同標(biāo)準(zhǔn)的汽油，完成國Ⅴ汽油標(biāo)準(zhǔn)升級的煉廠，境地頗顯尷尬。因?yàn)橄M(fèi)者傾向于購買更為便宜的低標(biāo)準(zhǔn)汽油，高標(biāo)準(zhǔn)汽油反倒成了“皇帝嫁不出去的女兒”?？深A(yù)見的是，柴油升級的過程中極有可能出現(xiàn)相同的情況。

過渡期內(nèi)，一些地?zé)捜杂袊?、國Ⅱ甚至更低?biāo)準(zhǔn)的柴油出售，對價格敏感的農(nóng)戶、工礦運(yùn)輸隊伍趨向于選擇低標(biāo)柴油，這將在一定程度上影響煉廠進(jìn)行油品升級的積極性。市場的統(tǒng)一需要時間。蘭玲說，高標(biāo)準(zhǔn)汽柴油的普及也依賴于國家執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的力度嚴(yán)寬與否。

不過，在張文成看來，價格不會成為阻礙煉廠完成柴油升級的因素，帶有“規(guī)劃色彩”的行政命令才是煉廠最大的壓力來源。“國家政令一出，到期如果不完成升級，煉廠特別是國有大型煉廠是要承擔(dān)后果的。”

升級的過程對一些老煉廠而言存在難度。專家指出，難度并不是來自技術(shù)層面，而是升級改造的成本投入巨大。一些老煉廠是否會選擇急流勇退？蘭玲說，按計劃，規(guī)模在500萬噸以上、終端產(chǎn)品是汽柴油的，都要實(shí)行改造，這樣才能保證煉廠有進(jìn)有出。

柴油車污染物排放量占汽車排放總量比例