據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道，中國民用航空局12日向中國石化頒發(fā)了1號生物航煤技術(shù)標準規(guī)定項目批準書，這標志著國產(chǎn)1號生物航煤正式獲得適航批準，并可以投入商業(yè)使用。生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，這次獲得適航批準的1號生物航煤以棕櫚油和餐飲廢油為原料。

伴隨著中國第一張生物航煤生產(chǎn)許可證花落中國石化，從此生物航煤正式獲得適航批準，開始邁入產(chǎn)業(yè)化階段，中國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發(fā)機構(gòu)的國家。

談到這次頒發(fā)生物研發(fā)生產(chǎn)許可證，中國民用航空局試航司副司長徐超群認為，最重要的意義在于建立了行業(yè)標準。

徐超群：從這個角度來講，是非常重要的，因為標準的制訂在國內(nèi)上能夠確定一個國家在一個行業(yè)里面的地位，如果能夠把我們的標準制訂出來，就能把我們國家在這個行業(yè)里這個項目上的地位進一步提高。

生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、麻風(fēng)子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。中國石化鎮(zhèn)海煉化分公司副總經(jīng)理戴寶華介紹說，作為國內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)技術(shù)的企業(yè)，中石化目前生產(chǎn)技術(shù)比較成熟的是棕櫚油和餐飲廢油。

戴寶華：特別是原料餐飲油很臟，要進行預(yù)處理，這也是國際上的難題，我們在這些方面都已經(jīng)攻克，建立了中石化自己的工藝。

與傳統(tǒng)的用石油制造的航空煤油相比，生物航煤具有很好的降低二氧化碳和顆粒污染物排放的作用。正是因為環(huán)保的特色，所以生物航煤被寄予了厚望。

2013年4月24日，中國自主研發(fā)的一號生物航煤試飛成功，中航一家空客320飛機，在經(jīng)過將近一個半小時的飛行后，平穩(wěn)降落在上海虹橋國際機場。

目前中國石化的生物航煤年產(chǎn)量為3000噸，生產(chǎn)成本相對較高，但是徐超群認為，對于這個剛剛?cè)〉蒙a(chǎn)許可證的新興產(chǎn)品來說，談?wù)摮杀具€為時尚早。

徐超群：可能現(xiàn)在談成本還早一點，因為現(xiàn)在是初級階段，但是對降低排放絕對是有好處的，因為它是零排放，在國際上是符合環(huán)保趨勢的發(fā)展。

按照國家民航組織預(yù)測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。目前我國已經(jīng)成為年消費量近2千萬噸的消費大國，所以從這個角度來講，生物航煤擁有非常廣闊的市場前景。

航空煤油的原料有好幾種，大家最關(guān)心的還是餐飲費油，也就是地溝油。毒害百姓身體健康的地溝油搖身一變成為航空燃料，這個消息早就聽說過。但這次地溝油獲得“上天”許可，意味著我國的生物航煤已經(jīng)邁進了商業(yè)化應(yīng)用。

經(jīng)濟之聲特約評論員、中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平表示，從產(chǎn)品的前景說，未來可能還有很大的空間，主要原因是，比如歐洲要實行航空碳稅，實行這種碳稅以后，歐洲的飛機必須使用低碳燃料，而生物燃油是中低碳的燃料。其實在這個問題上，全世界的爭議非常大，很多國家的很多一些專家不認為生物燃油是一種低碳燃料，因為種植需要占有大量土地，本來這個地方可以種樹，可以吸收更多的二氧化碳，現(xiàn)在比如種棕櫚就要占用土地，還要大量施用化肥。但如果我們能夠把地溝油都用在生物燃油上，至少可以避免地溝油進入到我們的餐桌上，一定意義上來說，還是非常有積極作用的。

變廢為寶當(dāng)然是大好事，但是如果不能降低成本、做到價廉物美，變廢為寶就只能是紙上談兵，“寶”成不了真的“寶”。業(yè)內(nèi)人士說，餐飲廢油，大概3噸多餐飲廢油才能生產(chǎn)1噸生物航煤，收集成本高，而且生物燃料煉制企業(yè)收購價沒有競爭優(yōu)勢。要避免餐飲廢油回流餐桌，保證生物燃料的原料供應(yīng)，需要建立什么樣的機制？怎么才能把成本降下來？

韓曉平指出，餐飲廢油回流到餐桌上，一個最大的問題是我們沒有有效的特許運營。在國外，比如美國和很多發(fā)達國家，收集餐飲垃圾是特許經(jīng)營的，這些企業(yè)不是很多，一個城市可能就兩三個企業(yè)，政府就可以非常好的進行監(jiān)管，一旦發(fā)現(xiàn)有企業(yè)違背了跟政府的約定，可能一次性就死亡了，所以這些企業(yè)也不敢違背跟政府原來的約定，這些餐飲廢油、廢棄物都可以得到很好的處理。這個問題實際上最重要還是要建立有效機制，有效機制建立以后政府要有效監(jiān)管這個機制的運行。

從整個生物燃料范圍看，業(yè)內(nèi)人士認為，生物燃料進入市場初期，價格必然由石油公司和航空公司共擔(dān)。隨著碳減排力度的強化以及生物航煤市場化的推進，最終將由市場決定價格。也就是說，未來生物燃料朝著物美價廉的方向發(fā)展，是完全可期的？

韓曉平認為，“物美價廉”的可能性不會太大，因為油來了之后，特別是廢棄餐飲油的用途其實非常多，比如我們現(xiàn)在的水泥鑄膜，可能外面需要刷上一些油，在很多其他地方也都可以用。這種油實際上是一種非常有廣泛用途的廢棄物，而將餐飲廢油用在生物航油上，可能三噸這樣的油才可以產(chǎn)出一噸，成本就會居高不下。重要意義在于我們掌握了這種技術(shù)，但真正從市場角度來說，除非迫不得已，歐洲說你飛經(jīng)我這里的飛機必須用低碳油，那可能就必須要采用一些模式，我們就必須有足夠生物燃油來支撐我們航線的運行。

在采用這種產(chǎn)品的時候，很多老百姓還在想一個問題：這種生物燃油的安全性到底怎么樣？怎么樣才能打消公眾對這個問題的疑慮？

韓曉平說，這就是生物燃油下一步面臨的一個最大的問題。我們的航空發(fā)動機是渦輪發(fā)動機，這個渦輪發(fā)動機必須使用煤油，為什么不能使用柴油？在地面是可以使用柴油的，在高溫下沒有問題的，但涉及到航空，飛機都在同溫層飛行，同溫層的空氣溫度可能在-55度到-75度之間，這么低的溫度，我們很多生物油，比如豆油，在外面一凍就凍硬了，這些油可能在空中就會結(jié)凍。其實我們一個重要的技術(shù)就是要使生物油不再結(jié)凍，保證飛機的安全。另外一個，生物油的熱磁也跟煤油差不多，不能說要帶著一堆油，飛了一半的航行就要加油了，這也不行，這些問題都需要解決。對于這個東西到底安全不安全，飛行員要認可，航空公司要認可，同時旅客也要認可，現(xiàn)在盡管民航局發(fā)了一個試航許可證，但是從老百姓來說，還是有一個心理上的戒備。