2014年1月1日，中國將開始全面執(zhí)行國四汽油標(biāo)準(zhǔn)。

自2013年10月1日起，中石化（600028.SH）要求下屬各煉化企業(yè)出廠的車用汽油必須達(dá)到國四標(biāo)準(zhǔn)。11月6日，隨著獨(dú)山子石化公司生產(chǎn)的首批國四車用汽油出廠，中石油（601857.SH）也即將完成國四汽油的布局。

在推動(dòng)油品升級(jí)上，這兩家國內(nèi)最大的油企多受詬病。自2013年初，霧霾頻頻侵襲，在大型城市中，機(jī)動(dòng)車貢獻(xiàn)了22%－34%的細(xì)顆粒物（PM2.5）排放和全國30%的氮氧化物排放，公眾對(duì)此抱怨連連，促使政府決心控制機(jī)動(dòng)車排放。

9月23日，國家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于油品質(zhì)量升級(jí)價(jià)格政策有關(guān)意見的通知》，從2014年起執(zhí)行國四汽油標(biāo)準(zhǔn)；從2015年起車用柴油執(zhí)行國四標(biāo)準(zhǔn)。自2018年起，車用汽油和柴油標(biāo)準(zhǔn)攜手步入國五時(shí)代。

國內(nèi)油品質(zhì)量升級(jí)時(shí)間表擰緊了發(fā)條。對(duì)于支撐中國整個(gè)成品油市場(chǎng)大半江山的兩國企而言，受限的原油結(jié)構(gòu)、油品改質(zhì)技術(shù)和成本的雙重考量等問題都亟待解決。就市場(chǎng)而言，車用柴油標(biāo)準(zhǔn)滯后以及可能帶來的壟斷加劇等亦擺在面前。

標(biāo)準(zhǔn)不匹配

2011年7月1日，中國輕型汽油車排放的國四標(biāo)準(zhǔn)就開始實(shí)施，而與之配套的國四汽油標(biāo)準(zhǔn)卻滯后長達(dá)兩年半，主要原因是中國石油企業(yè)為阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭戰(zhàn)術(shù)，車升級(jí)，油滯后，使排放標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)的汽車技術(shù)升級(jí)效果打折。

“車油一體、油品先行”，是發(fā)達(dá)國家在機(jī)動(dòng)車減排方面的經(jīng)驗(yàn)。車和油被視為一個(gè)系統(tǒng)，需同步實(shí)施油品和汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。有時(shí)，燃油標(biāo)準(zhǔn)還會(huì)先行一步，以推動(dòng)汽車制造商生產(chǎn)更清潔的汽車。

其實(shí)，在實(shí)施國一、國二、國三標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，汽油標(biāo)準(zhǔn)也分別比汽車排放標(biāo)準(zhǔn)滯后了兩年、一年半和一年零八個(gè)月。更有甚者，柴油車的顆粒物排放高出同級(jí)別尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車100倍，對(duì)其控制力度卻一直滯后于汽油車。

“汽油的油品質(zhì)量在往前走，柴油品質(zhì)卻長期滯后。而且，汽油車排放標(biāo)準(zhǔn)隨著汽油品質(zhì)的改善不斷推進(jìn)，但柴油車的國四標(biāo)準(zhǔn)連著兩次被推遲。”能源基金會(huì)交通項(xiàng)目主任龔慧明說。

柴油，是大氣污染的主力軍。根據(jù)國家環(huán)保部《2012機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》顯示，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車氮氧化物排放量的70%，顆粒物超過90%。

北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長李昆生透露，北京市520萬輛機(jī)動(dòng)車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構(gòu)成。其中，占比大約只有5%的柴油車，卻排放了占比約50%的氮氧化物。但直到2013年7月1日車用柴油國三標(biāo)準(zhǔn)才正式實(shí)施。并且，其硫含量不超過350微克/千克，遠(yuǎn)比國三汽油150微克/千克的限制寬松。要到國四和國五標(biāo)準(zhǔn)，車用柴油的硫含量限值才會(huì)與汽油持平。

滯后的標(biāo)準(zhǔn)還阻礙了柴油車的減排技術(shù)進(jìn)步。7月公布的信息顯示，環(huán)保部第二次被迫推遲占柴油車保有量近半的輕型柴油車的國四標(biāo)準(zhǔn)，具體實(shí)施時(shí)間未定。

此前重型柴油車也被延遲兩次，環(huán)保部曾在公告中解釋稱，鑒于目前滿足國四標(biāo)準(zhǔn)需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴(yán)重制約國四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)度。

標(biāo)準(zhǔn)的延期與車用柴油品質(zhì)落后直接相關(guān)。使用硫含量不超過350微克/千克的車用柴油，是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。要想達(dá)到更好效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。研究表明，輕型柴油車安裝DPF后，顆粒物數(shù)目排放降低率可達(dá)99%，質(zhì)量排放降低率在90%以上。但DPF對(duì)硫含量的要求非?？量?，理想狀況是無硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。

欠賬過多的柴油品質(zhì)，成為中國向清潔燃油邁進(jìn)的一個(gè)障礙。

升級(jí)要拼技術(shù)

在與汽車排放相關(guān)的油品指標(biāo)中，最關(guān)鍵的是硫含量。高硫含量的燃油會(huì)導(dǎo)致大氣中的氮氧化物和細(xì)顆粒污染物增多。油品升級(jí)的主要目標(biāo)，就是降低汽柴油中過高的含硫量。

在汽油的國三標(biāo)準(zhǔn)中，硫含量的限值為150微克/千克，國四和國五標(biāo)準(zhǔn)則進(jìn)一步縮減為50微克/千克和10微克/千克。柴油的國三標(biāo)準(zhǔn)中硫含量不超過350微克/千克，國四和國五標(biāo)準(zhǔn)則與汽油相同。

中石油規(guī)劃總院一位工程師告訴《財(cái)經(jīng)》記者，以國產(chǎn)低硫原油為原料時(shí)，加工出的重整汽油幾乎不含硫，催化裂化汽油雖然有一定的硫含量，但一般無需特殊處理，經(jīng)過調(diào)和可以滿足汽油國三標(biāo)準(zhǔn)的硫含量限值。原油是一種多組分混合物，通過加熱分餾等一系列工藝，經(jīng)不同階段可提煉出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。

汽油國標(biāo)不斷升級(jí)的大趨勢(shì)，使中國油企必須掌握脫硫技術(shù)。以加工進(jìn)口中東高硫油為主的中石化較早開展脫硫技術(shù)的研發(fā)。2007年8月，中石化整體收購康菲石油公司的吸附脫硫技術(shù)S-Zorb，并進(jìn)行二次開發(fā)。

據(jù)一位中石油內(nèi)部人士透露，中石化一開始對(duì)中石油封鎖S-Zorb技術(shù)，后來才放開使用權(quán)轉(zhuǎn)讓。采用該技術(shù)路線的整體投資大，適用于百萬噸以上規(guī)模的煉油廠，“如果煉油廠的規(guī)模很小，就不經(jīng)濟(jì)”。該技術(shù)的突出優(yōu)勢(shì)在于，脫硫效率高，辛烷值損失小。

辛烷值是汽油的抗爆指數(shù)。辛烷值越高，汽油的壓縮比越高，燃燒效率也越好。上述中石油工程師說，“一個(gè)辛烷值等級(jí)的差價(jià)約為120元/噸，這給企業(yè)增加了較大成本”。

中石油和中石化都自主開發(fā)了加氫脫硫技術(shù)，即通過讓活潑的氫氣與催化裂化汽油中的硫發(fā)生反應(yīng)，達(dá)到脫硫目的。然而，其副作用是氫氣會(huì)同時(shí)與烯烴發(fā)生反應(yīng)，導(dǎo)致汽油辛烷值降低。加氫脫硫技術(shù)的關(guān)鍵，就是研發(fā)出選擇性好的催化劑，以在實(shí)現(xiàn)深度和超深度脫硫時(shí)，保護(hù)辛烷值不降低過多。

含硫量高的催化裂化汽油在中國汽油結(jié)構(gòu)中占比近80%，中國油企所面臨的脫硫技術(shù)壓力高于歐美同行，深度脫硫過程中的辛烷值損失問題也相對(duì)更嚴(yán)重。目前，中石化以加工進(jìn)口油為主成為優(yōu)勢(shì)，進(jìn)口油能提煉出更多高辛烷值的重整汽油，通過調(diào)和可補(bǔ)償催化汽油的辛烷值損失。與之相比，中石油面臨的辛烷值補(bǔ)償壓力更大。

柴油品質(zhì)的提升難度又遠(yuǎn)高于汽油。中國環(huán)科院車用油品排放實(shí)驗(yàn)室主任岳欣分析，從煉油過程看，汽油為輕質(zhì)的，先分餾出來，脫硫相對(duì)簡(jiǎn)單；柴油比汽油重，后分餾出，硫含量更高。

提升油品品質(zhì)，就需改造老廠已有工藝，在加氫脫硫裝置的改造成本上，柴油也高于汽油。

中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院市場(chǎng)所副所長戴家權(quán)曾表示，中石油占比70%－80%的老煉廠只能生產(chǎn)國二標(biāo)準(zhǔn)的柴油。裝置升級(jí)后，加氫脫硫過程所消耗的能量成本，也是柴油更高。