產(chǎn)能過剩不斷擴(kuò)張，價格持續(xù)走低，全國煤炭行業(yè)陷入“水深火熱”，與之相關(guān)聯(lián)的煤炭運輸行業(yè)也出現(xiàn)持續(xù)下滑，往來于全國各地的物流運輸大軍中少了許多煤炭運輸?shù)?ldquo;身影”。

作為煤炭產(chǎn)業(yè)的下游，運輸公司、物流公司、集運站、發(fā)煤站等，曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發(fā)戶”產(chǎn)業(yè)，如今正經(jīng)歷著一場“生死劫”。

一、拉一噸煤才賺2元錢

通常在煤炭商的總成本中，運輸成本會占一半。煤炭緊俏時，運費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒有運輸工具，煤就不能變成錢，因此煤炭商對于煤炭運輸商的坐地起價也無可奈何。

汽車(行情 專區(qū))運輸在整個煤炭運輸產(chǎn)業(yè)中占有著絕對的比重，汽車運輸業(yè)主在這場危機(jī)中不僅是“受害者”也是最具有發(fā)言權(quán)的代表。從事煤炭運輸已經(jīng)十幾年了，談起現(xiàn)在的狀況，陳廣全連連搖頭，對記者揮揮手說：“現(xiàn)在煤炭運輸全‘玩’完了，根本掙不到什么錢。”

在陳廣全的印象里，以前煤價好的時候，一天掙個兩三千元很容易，甚至一天能掙5000元，“從去年上半年開始，掙的錢就少了，從前是按天算錢，后來是按周算錢，再到后來就只能按月算錢了，去年最多的時候一個月才掙了萬把塊。”

期限為兩年的分期付款，每月要還款1.5萬至1.6萬元，兩名司機(jī)每月工資1.5萬至1.6萬元，僅這兩項費用每月開支就要3萬多，如果加上吃喝、燃料、維修等費用，不僅掙不到錢，還要貼錢。

現(xiàn)在跑運輸比拼的是運氣，不出事故能賺點錢。但是，車在路上跑怎么能沒有事故？運氣不好，出去爆一個輪胎，3000元就沒了，白干好幾天。面對如今行業(yè)狀況，連個輪胎都爛不起。

由于賺不了錢，陳廣全不得不壓縮各項開支，可問題是：手下十幾個司機(jī)怎么辦？減了工資他們還愿意干嗎？“有的是跟我干了四、五年的老司機(jī)，彼此之間有了很深的交情，我也不忍心降低工資或裁掉他們，可是我真的沒辦法，員工們也都理解我的苦衷，我感謝他們。”

前幾年生意好的時候，從山西到內(nèi)蒙古，運費是一噸160元，一輛大型的貨車最多可以拉30噸，一車下來運費就有4800元，不堵車的話一天一個來回，堵車的話兩三天一個來回，除去養(yǎng)路費、運管費、卸煤費、車輛維修費等成本費用，跑一個來回一輛車能賺1800元。

從去年下半年開始，由于煤炭生意不好，運費降到每噸不到100元了，可就是這樣，我出車的次數(shù)比以前少多了，有時是四五天一趟活，有時是一個多星期有一趟活，而且運費也給得低，可是我也得接活，不接的話就讓其他人接走了。以前路上拉煤車多的時候老是堵車，我們司機(jī)就從車上下來抽煙聊天，還有的干脆就在附近找個餐館喝點酒吃點飯，再找個旅店睡上一覺?，F(xiàn)在路上的拉煤車少了很多，開著車能順暢跑完全程，連去路邊解手的機(jī)會都沒有。

現(xiàn)在煤炭運輸都不景氣，有的去拉沙土，有的去干物流，有的干脆就把車賣了，雖然運費比以前拉煤炭得的少，可是也不至于沒飯吃。8輛車，去年30多萬元買的，現(xiàn)在賣了17.4萬元。我現(xiàn)在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的幾個朋友在北站和南郊搞起了短途貨運，雖然掙不了多少錢但也不用賠本。

除了煤炭行業(yè)本身的不景氣之外，還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養(yǎng)維修車輛費用必不可少等因素，讓原本就已經(jīng)陷入困境的煤炭運輸產(chǎn)業(yè)“雪上加霜”。

二、鐵路、海運運輸量同樣下滑

進(jìn)入2013年后，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續(xù)惡化。除了公路運輸以外，鐵路運輸和海運運輸也不能“免遭其害”。

為了保證發(fā)車列數(shù)，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)湊數(shù)的情況，原本一列車包括102節(jié)載重80噸的車皮，煤炭生意好的話，經(jīng)常是滿載，現(xiàn)在每節(jié)載重不到50噸也算作一列發(fā)了。

鐵路5月份貨運量同比下滑7.2%，跌幅持續(xù)三個月擴(kuò)大，1至5月累計運量同比下滑3.1%，目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008至2009年金融危機(jī)時期。

其中5月份煤炭運量下滑4%，與上月下滑5%基本持平，大秦線受檢修時間不同影響(今年檢修比去年晚8天，且多2天)，5月份運量同比下滑3.3%，不過1至5月仍增長1.4%。

由此看來，2012年以來國內(nèi)煤炭市場的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運設(shè)備設(shè)施為運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。

在煤炭運輸體系中，海運運輸?shù)某杀竞屠麧櫵闶亲畲蟮?。在煤炭業(yè)紅火的年代，海運商也是一個很牛的群體。

過去的海運利潤確實很大，比如1萬噸的船跑一趟活能掙一輛保時捷，5000噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因為船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。

當(dāng)時船少貨多，頭天下午報價還是每噸150元，電話那頭的貿(mào)易商每隔一個小時便主動改一次報價，到了第二天就漲到了每噸180元，短短一天每噸運輸費就漲了30元。

而現(xiàn)在的海運運輸生意差了很多，如今，行業(yè)不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從以前的每噸200元左右降到現(xiàn)在的每噸四五十元左右。

“停船等死、跑船找死、賣船快死。”用十二個字總結(jié)當(dāng)下的海運運輸行業(yè)，他對海運運輸行業(yè)和整個經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期大大超出了記者的想像。

按照往年來看，一般都會有100多艘船來這里拉煤，多的時候曾達(dá)到200多艘，但是今年一般情況下只有50多艘，4月初的一天甚至只來了26艘，創(chuàng)下了歷年來的新低。而且今年船只空泊的現(xiàn)象十分嚴(yán)重，即使有船過來，大部分也是拉貨進(jìn)來的多，而運出去的少。

另一方面，隨著前幾年煤炭生意的火爆，秦皇島港口上曾停泊過運力達(dá)到6萬噸至10萬噸的大船，但是現(xiàn)在這樣的船根本已經(jīng)見不到了。大部分來拉煤的都是小船，大概運力在4萬噸左右。