“我們希望和中國(guó)的大學(xué)及研發(fā)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)合作，以開(kāi)發(fā)可替代的生物燃料。麻風(fēng)樹(shù)類(lèi)作物在中國(guó)已有種植；藻類(lèi)作物的產(chǎn)能比較高，唯一不足是技術(shù)不成熟，至少要在8到10年才能投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)?！?/p>

在西雅圖一間會(huì)議室里，指著墻上的PPT文件，波音民機(jī)集團(tuán)環(huán)境服務(wù)戰(zhàn)略副總監(jiān)邁克爾·赫德（Michael Hurd）饒有興致地向CBN記者介紹生物燃料作為航空燃油的前景。

8月，波音集團(tuán)副總裁馬修·甘茲曾來(lái)到北京推廣生物燃料。甘茲透露，波音已就研發(fā)生物燃料技術(shù)與中科院以及一些中國(guó)高校洽談合作。

據(jù)了解，波音公司正致力推廣一項(xiàng)環(huán)保戰(zhàn)略，具體包括降低溫室氣體排放，尋找可持續(xù)生物燃料替代傳統(tǒng)燃油等。

這可不是什么環(huán)保先鋒事業(yè)，而是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物?？湛秃筒ㄒ暨@兩大航空制造商正在這一領(lǐng)域展開(kāi)一場(chǎng)賽跑。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（下稱(chēng)“國(guó)際航協(xié)”）發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，行業(yè)預(yù)期第二代生物燃料將在2012年開(kāi)始正式商用，在2040年其比例將達(dá)到總?cè)剂系?0%。

航空業(yè)“雙重大山”

“燃油市場(chǎng)定價(jià)的不穩(wěn)定性和未來(lái)石油儲(chǔ)備的問(wèn)題，都使得航空公司維持運(yùn)營(yíng)并贏利的難度進(jìn)一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機(jī)的效率，尋求飛機(jī)使用的燃油的改進(jìn)也十分重要?！备势澣缡墙忉尣ㄒ敉苿?dòng)生物燃料開(kāi)發(fā)和商業(yè)化的原因。

目前，全球航空運(yùn)輸業(yè)每年消耗15億至17億桶的航空煤油（Jet A-1），2008年航油支出高達(dá)1650億美元。

由于國(guó)際原油價(jià)格受地緣政治和金融市場(chǎng)影響巨大，航空公司不得不面對(duì)因油價(jià)不斷波動(dòng)而帶來(lái)的不確定性。而生物燃料如果能在一定程度上替代傳統(tǒng)的化石燃料，將大大擺脫對(duì)石油的依賴(lài)，對(duì)降低經(jīng)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)有十分重要的意義。

而8月，歐盟一項(xiàng)令各國(guó)航空公司頭疼的環(huán)保政策也進(jìn)一步推動(dòng)了生物燃料盡早商用的迫切性。

8月22日，歐盟公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進(jìn)入名單的航空公司，2012年起都將被納入歐盟的排放交易體系（下稱(chēng)“ETS”）。這也意味著，自2012年起,這些航空公司進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線的飛行，都將要為它們排放的溫室氣體付費(fèi)。

國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，如果ETS執(zhí)行，第一年進(jìn)出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費(fèi)用將會(huì)讓航空業(yè)的成本增加35億歐元，相當(dāng)于去年全球航空業(yè)虧損額的一半，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。

而國(guó)際航協(xié)此前則承諾，全球航空業(yè)在2020年實(shí)現(xiàn)碳排放零增長(zhǎng)，到2050年全球航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放量比2005年減少50％。

盡管得益于飛機(jī)和引擎技術(shù)的不斷提高，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率在過(guò)去40年已經(jīng)提高了70％，僅在過(guò)去10年中就提高了23％，為減少碳排放以及燃油消耗立下汗馬功勞。

例如，波音采用在飛機(jī)上增加翼梢小翼的方式，使飛機(jī)的航油效率提高3%到5%。

但僅憑這些，無(wú)法實(shí)現(xiàn)國(guó)際航協(xié)上述承諾，也無(wú)法從根本上實(shí)現(xiàn)碳減排。于是生物燃料就成為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的救星。

生物燃料種種

據(jù)赫德介紹，目前可替代的航空燃油一共有三種，一種是礦物燃油，主要是從天然氣和煤中提取出的燃油。但是提煉過(guò)程比較消耗能源，而且也不環(huán)保。

其次是第一代生物燃料，其應(yīng)用很廣泛，例如在地面交通上使用。最普遍的就是乙醇，可以從糧食和玉米中提取。

“對(duì)于很多吃不上飯的國(guó)家來(lái)說(shuō)，采用糧食提煉，有些奢侈。另外乙醇提煉最大挑戰(zhàn)是不符合航空燃油的特殊標(biāo)準(zhǔn)，例如不能和某些現(xiàn)有機(jī)型兼容?！焙盏卤硎?。

第三類(lèi)是可持續(xù)的生物燃料（即第二代生物燃料）。其好處在于種植過(guò)程中，植物本身是環(huán)保的，生物燃料的使用也是很環(huán)保的，其整個(gè)生命周期都很環(huán)保。

“上述作物是不能吃的，所以不會(huì)和糧食作物競(jìng)爭(zhēng)。而且在種植過(guò)程中，能夠促進(jìn)當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?！焙盏抡f(shuō)。

目前，航空業(yè)把發(fā)展第二代生物燃料的目標(biāo)瞄準(zhǔn)在麻風(fēng)樹(shù)、亞麻薺、藻類(lèi)、鹽生植物等非糧作物上。

不過(guò)，生物燃料要替代航空燃油，須具備一定的條件，例如應(yīng)可直接替代傳統(tǒng)航空煤油，且不需要制造商重新設(shè)計(jì)引擎或飛機(jī)，航空公司和機(jī)場(chǎng)無(wú)需開(kāi)發(fā)新的燃料運(yùn)輸系統(tǒng)。

“根據(jù)我們調(diào)研，生物燃油的工藝流程在技術(shù)上已經(jīng)比較成熟。我們用不同的飛機(jī)和不同的航空公司合作，利用不同的生物提取燃油，進(jìn)行一些試飛項(xiàng)目。除了波音公司外，這些項(xiàng)目需要提供生物燃油的公司，例如霍尼韋爾公司下屬的UOP公司以及發(fā)動(dòng)機(jī)公司等的參與?！焙盏卤硎尽?/p>

今年早些時(shí)候，美國(guó)大陸航空公司攜手波音進(jìn)行了一次生物燃料飛機(jī)試驗(yàn)飛行。6月巴黎航展期間，大陸航空公布了此次試飛的結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，生物燃料的效率均比傳統(tǒng)噴氣燃料高出大約1.1個(gè)百分點(diǎn)。相對(duì)于傳統(tǒng)噴氣燃料，美國(guó)大陸航空公司試飛客機(jī)上所采用的生物燃料所產(chǎn)生的溫室氣體排放量可以減少60%至80%。

按照波音的計(jì)劃，到2010年前，將使生物燃油正式使用在民航運(yùn)營(yíng)中，并能獲得官方批準(zhǔn)。到2015年中期，能取得生物燃油在市場(chǎng)和商業(yè)上運(yùn)行的可行性，即進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用。

“我們希望全球能有5到10個(gè)生物燃油大型項(xiàng)目。通過(guò)這些項(xiàng)目，每年能產(chǎn)生5億到6億加侖的燃油產(chǎn)量，那就表明生物燃油已取得了市場(chǎng)和商業(yè)上的可行性?！焙盏聫?qiáng)調(diào)。

大規(guī)模商用須待時(shí)

當(dāng)然，波音的這種努力絕非獨(dú)角戲。它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手歐洲空中客車(chē)公司也在緊鑼密鼓地研發(fā)和推廣生物燃料技術(shù)。

去年6月，空客宣布將發(fā)展第二代生物燃料作為替代性航空燃料。而早在去年2月，一架空客A380從英國(guó)的布里斯托爾飛往法國(guó)西南部的圖盧茲，在歷時(shí)3小時(shí)的航程中首次采用了新型混合燃料技術(shù)，在飛機(jī)的其中一個(gè)引擎中，使用了混合液化天然氣，這種混合液化天然氣由40%的生物燃料和60%的傳統(tǒng)燃料混合而成。

據(jù)了解，利用液化燃?xì)膺M(jìn)行飛行試驗(yàn)可以為第二代生物燃料的開(kāi)發(fā)提供支持。

此外，一些航空公司也已進(jìn)行了混合燃料的試飛，如新西蘭航空公司的試飛使用了來(lái)源于麻風(fēng)樹(shù)的燃油，美國(guó)大陸航空公司使用了麻風(fēng)樹(shù)和藻類(lèi)混合燃油，日本航空公司使用來(lái)源于麻風(fēng)樹(shù)、藻類(lèi)和亞麻薺的混合燃油。

據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，生物燃料將會(huì)在2012年開(kāi)始正式應(yīng)用于航空運(yùn)輸業(yè)，不高于總?cè)剂系?%，2015年占1%，并且會(huì)逐年遞增，在2040年占50%。一些航空公司預(yù)計(jì)，到2025年總?cè)剂系?5%采用生物燃料，到2030年增至30%。

目前，航空業(yè)界最大的擔(dān)心是，由于生物燃料尚未大規(guī)模商業(yè)化，前期開(kāi)發(fā)將可能增加運(yùn)營(yíng)成本，讓航空運(yùn)輸業(yè)雪上加霜。

對(duì)此，赫德向CBN記者表示：“生物燃料前期的應(yīng)用成本確實(shí)較高。但若實(shí)現(xiàn)了商業(yè)可行性，例如若能實(shí)現(xiàn)70~80美元/桶?？梢院湍壳暗暮娇杖加拖噫敲?。大規(guī)模商業(yè)投產(chǎn)就是為了增加生物燃料在運(yùn)營(yíng)上的可行性?！?/p>

甘茲也表示，生物燃料何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化取決于兩方面，一是國(guó)際油價(jià)的走勢(shì)，二是進(jìn)行小規(guī)模實(shí)驗(yàn)的效果。

不過(guò)，2008年全球航空公司的航油總支出高達(dá)1650億美元。國(guó)際航協(xié)認(rèn)為，只要航空業(yè)燃料中的1％采用生物燃料，便可以維持生物燃料市場(chǎng)。