解讀“九年規(guī)劃”：調(diào)和兩大矛盾

6月中旬，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在京透露，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》近期將由國務院發(fā)布實施，一系列產(chǎn)業(yè)扶持政策也將隨之推出，這也成為汽車業(yè)界內(nèi)外最關注的焦點之一。

“本來國家打算制訂一個‘10年發(fā)展規(guī)劃’，但是在一些重大問題上一直爭論不休，所以我們現(xiàn)在看到的就成了‘9年規(guī)劃’”曾參加《規(guī)劃》討論的楊裕生院士介紹說，“經(jīng)過多次修改和推遲發(fā)布，有關各方終于調(diào)和了矛盾，統(tǒng)一了思想。”

《規(guī)劃》確定了以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平。

楊裕生指出，這解決了“純電動汽車與混合動力汽車誰優(yōu)先”發(fā)展的路線之爭，但原因是耐人尋味的。由于去年發(fā)生了(杭州眾泰)電動汽車自燃事故，有關部門對純電動車的安全性能表示了擔憂，于是重提將混合動力車作為推廣重點，這也暫時平息了“純電動路線”和“油電混合路線”的爭吵。

另一個被擱置是在充電與快速更換電池兩種模式之間爆發(fā)的“對抗”，“換電模式要求采用統(tǒng)一規(guī)格、統(tǒng)一供應的車載電池(如國家電網(wǎng)和中國普天的“車電分離”模式)，這樣就引起一些整車企業(yè)的不滿，擔心受到電網(wǎng)公司的壟斷和控制，覺得車沒了電池(相當于郵箱)那還叫車嗎。”從已經(jīng)披露出來的《規(guī)劃》內(nèi)容來看，有關部門對汽車生產(chǎn)企業(yè)進行了妥協(xié)，提出“因地制宜建設慢速充電樁和公共快速沖換電設施”，沒有強制要求企業(yè)配合電網(wǎng)公司進行車電分離的改造。據(jù)了解，兩大電網(wǎng)今年來也悄然放緩了集中式充換電站的建設速度。

不過，針對已經(jīng)披露的內(nèi)容，楊裕生認為仍然“沒有反應近兩年來我國電動汽車實踐過程中發(fā)現(xiàn)的經(jīng)驗和教訓(特別是車輛輕量化、微型化、低速化的趨勢)，希望能在正式文本中有所體現(xiàn)?？偟膩碚f，《規(guī)劃》指出的是一條‘安全第一、走中國特色的純電驅(qū)動’道路。但這里還是不夠全面的。”

到底誰安全？微型電動車更適合中國

《規(guī)劃》中“主要任務”提出了要“重點突破動力電池技術瓶頸，包括開發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術”，但“什么是安全性”仍比較籠統(tǒng)。“我看近兩年這幾次電動車的事故都有客觀原因：杭州電動車自燃，存在操作上的失誤；深圳比亞迪(e6)電動車起火，也是在遭到高速碰撞的極端條件下發(fā)生的，現(xiàn)在‘電池安全性’仍然沒有客觀的、定量的衡量尺度，更沒有按定量衡量尺度提出指標要求。”

楊裕生建議“建立有電動汽車特點的電池安全性的評價新體系”，他認為“開發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術”固然需要，但是純電動汽車的設計理念和電池組的不當使用可能才是當前事故發(fā)生概率高的重要因素，“現(xiàn)在很多企業(yè)都是用燃油車的理念來支配純電動車的設計(絕大多數(shù)甚至是用傳統(tǒng)車型改的)，所以追求車型大、加速度大、速度快、內(nèi)飾豪華(易燃材料增多)、續(xù)航里程高，因而電池容量也大、單體(電池)數(shù)量多，結果導致安全性能下降。”

“現(xiàn)在有一些怪論，說低速電動車不安全，難道高速車更安全？實際上低速車這幾年來發(fā)生的交通事故反而很低。這些年發(fā)生的(高速)電動車的事故，來自不同廠家、不同電池，互相之間有很大的差異，也沒有人去研究其中的規(guī)律，這怎么行呢？(現(xiàn)在關注度這么高)我認為可以參考可反應堆的安全系數(shù)(如10-5/堆-年)，建立電池組安全性系數(shù)及壽命的評價體系。”

與此同時，楊裕生認為微型純電動車節(jié)能效果顯著、也更安全、易于推廣，更可以成為電動自行車、摩托車用戶的替代產(chǎn)品：“微型電動車可以節(jié)省大量的汽油、減輕城鎮(zhèn)空氣污染，以現(xiàn)在每晚11億多度的低谷電來算，可以提供上千萬輛小型電動汽車的充電需要，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)里甚至無需設置專門的充電樁，可以省掉建設調(diào)峰電站的大量投資。”

“現(xiàn)在許多整車廠都在做中高檔電動車，檔次高、配置高、電池用量大、車身很重(都在兩噸左右)，以為這樣可以提高車速，實際上增加了風阻和能耗，電池發(fā)熱量大，安全性下降。這些車看起來很有‘面子’，卻沒有市場，一出事故就慌作一團，甚至認為‘電動汽車技術不成熟、不該發(fā)展’”楊裕生指出，“這種奢華的用車風氣應該‘殺一殺’了。我們造車必須切合中國的實際，為最大多數(shù)人服務，把電動轎車做小、做微、盡量減少鋰離子電池用量。國家應該改進交通管理法規(guī)，只要不上告訴公路，應允許低速車在城鎮(zhèn)中行駛。”(掌聲)

楊裕生還特別提到了東風汽車自主研發(fā)的EJ02電動微車，定價在4.5萬元左右，預計將于明年2月投放市場。

增程式PK混合動力：誰是發(fā)展上策

即將發(fā)布的《規(guī)劃》中，大幅提升了插電式和非插電式混合動力車的發(fā)展地位，而被許多專家看好的“增程式”卻不見蹤影。但實際上近兩年來我國增程式電動車的研發(fā)進展非?？欤壳耙延泻夏宪嚂r代、金龍聯(lián)合、廈門金龍、桂林客車、上海申沃、寧波神馬等六家公司在生產(chǎn)增程式大客車，而在同期舉行的第八屆北京國際純電動混合動力車暨新能源汽車及充電站建設展覽會上，北汽福田歐輝也推出了其與北京理工大學聯(lián)合研發(fā)的增程式電動校車，“中國增程式技術的研發(fā)速度已經(jīng)躋身國際前列。”

這些企業(yè)為何如此積極地研制增程式電動車？楊裕生指出，增程式電動車具有不必配備大容量動力電池(續(xù)航里程超長)、電池組不會過充過放、不須采用鋰離子電池、不需建專門充電站、夜間“谷電”充電便宜、不需要(車電分離的)周轉(zhuǎn)電池、不需要大量的換電設施及人員、可以繼承傳統(tǒng)汽車的全部技術、現(xiàn)有技術可節(jié)油50%以上、運行費用低在無補貼情況下就可以推行等“十大好處”。

楊裕生以廣汽-科嶺推出的增程式電動轎車和12米增程式電動客車為例，介紹了增程式電動車在新一代電池投入應用之前，比純電動汽車更適于作為政府推廣車型。而插電式混合動力車雖然在50公里內(nèi)可以不耗油，但長距離行駛時還得靠內(nèi)燃機，“大馬拉小車、油耗仍很高”。由于采用內(nèi)燃機和電動機兩套動力系統(tǒng)，比增程式、純電驅(qū)動都要復雜、昂貴，對電池性能的要求也一點不低。“而重度混合動力車(混聯(lián)式)的加工要求高，我國相關的技術很薄弱，想要繞過專利難度很大。有人想借助日本(豐田)的技術，但我擔心這會重蹈汽油車‘市場換技術’的覆轍。”

楊裕生認為我國應該大力推進增程式和微型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，并制定相應的政策。“電動汽車的設計、運行，要以安全和延長電池壽命為第一要務，不能搞脫離電池實際的‘高水平’。”

原機械工業(yè)部副部長、中國電工技術學會名譽理事長沈烈初(右)

花絮：就在這個時候，原機械工業(yè)部副部長、中國電工技術學會名譽理事長沈烈初在臺下提出：“新能源汽車發(fā)展哪個、不發(fā)展哪個，(企業(yè))不應該政府說什么才做什么，如果(政策)判斷錯了怎么辦？”

楊裕生：“增程式很好，但是國家不鼓勵，很多企業(yè)就不敢做。”

沈烈初：“國家可以給建議，但是企業(yè)如果(走別的技術路線)做得好的，那也應該給支持(給補貼)。這個意見你們可以(向決策部門)寫信提嘛。”

楊裕生：“那這個事情我們會后可以一起寫信。”(熱烈的掌聲。)