中國(guó)工程院院士，防化研究院研究員 楊裕生

2011年未了時(shí)，中國(guó)電動(dòng)汽車的領(lǐng)導(dǎo)層就已察覺這一年電動(dòng)汽車的示范推廣難以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。于是，檢查組出動(dòng)核查實(shí)情，研究原因。進(jìn)入2012年，行業(yè)的各方人士在研討會(huì)和網(wǎng)上紛紛議論這個(gè)問題。特別引起關(guān)注的是電動(dòng)乘用車商業(yè)化的示范推廣，六個(gè)私用電動(dòng)乘用車示范推廣城市，在政府高額財(cái)政補(bǔ)貼和其它優(yōu)惠政策支持下，也沒有賣出幾輛車，幾乎是“無人買車”。還有人指出：“整車企業(yè)拿不出像樣的電動(dòng)乘用車產(chǎn)品，僅有的產(chǎn)品全是清一色的‘改裝車型’樣車或小批量試制，形成完整的萬輛級(jí)生產(chǎn)和銷售能力的企業(yè)幾乎沒有”。形象化的一句話：“沒有可賣的車”。

2011年中國(guó)的電動(dòng)乘用車果真是“無人買車”與“無車可賣”嗎？根源又是什么呢？

2011年的現(xiàn)實(shí)情況，中國(guó)電動(dòng)乘用車并非是“無人買車”與“無車可賣”!問題的關(guān)鍵在如何界定“電動(dòng)乘用車”。如果以比亞迪的36.98萬元的e6車定為“電動(dòng)乘用車”的代表，那么的確可以說2011年中國(guó)電動(dòng)乘用車幾乎是“無人買車”與“無車可賣”。但是，俗話說：“退一步，天地寬”。如果你不堅(jiān)持以傳統(tǒng)燃油車、甚至是中高檔燃油車的眼光來要求“電動(dòng)乘用車”，那么，2011年中國(guó)的電動(dòng)乘用車實(shí)際上是生產(chǎn)并銷售了若干萬輛、出口了若干千輛。僅山東一省，2011年生產(chǎn)的低速電動(dòng)汽車就近6萬輛，而且基本上全部售出。其他省市也有一定的產(chǎn)量。這些都是在不能上正式牌照的“陰影籠罩”、購(gòu)車者心存疑慮的情況下產(chǎn)生的結(jié)果。

隨著科技發(fā)展，動(dòng)力電池的比能量、安全性、性價(jià)比都將不斷提高。但是這個(gè)進(jìn)程將是漫長(zhǎng)的。過去曾經(jīng)有人統(tǒng)計(jì)過，實(shí)驗(yàn)室型電池的比能量大約平均每?jī)赡昕赡芴岣?5%。從最近幾年的情況看，似乎還沒有這么樂觀，何況電池的比能量越高，不安全性也越大，需要做艱苦細(xì)致的研究才能實(shí)用化。因此，動(dòng)力鋰離子電池的商業(yè)可用比能量從當(dāng)前的80-90瓦時(shí)/千克，如欲提高到150瓦時(shí)/千克，樂觀的估計(jì)也需要8-10年。與此相對(duì)應(yīng)的，純電動(dòng)汽車的合理設(shè)計(jì)續(xù)航里程才能從目前的150公里提高至250公里。即使如此，仍然與燃油車相距甚遠(yuǎn)。顯而易見，電池性能提高的進(jìn)程是緩慢的，電動(dòng)汽車的性能的提高還會(huì)有一個(gè)“滯后期”。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在這漫長(zhǎng)的過渡時(shí)期里，首先要生存，要站得住腳;更要發(fā)展，而且能自我發(fā)展，不能長(zhǎng)期吃“補(bǔ)貼飯”。置客觀條件（首先是電池）于不顧，片面“追高”、“急于求成”的做法必將事與愿違。這就是我提倡當(dāng)前電動(dòng)乘用車應(yīng)從低速-微小型起步、大中型電動(dòng)車應(yīng)發(fā)展增程式的主要依據(jù)，也是我最近題為“以電池為依據(jù)，規(guī)劃電動(dòng)汽車的發(fā)展”演講和文章的主旨。

電動(dòng)汽車如欲銷路好，一定要有一大批人認(rèn)為這種車合用而愿意買，還要能買得起。脫離了中國(guó)的技術(shù)實(shí)際和發(fā)展中國(guó)家國(guó)情，背離了廣大群眾的需求，硬去做“憑空臆想的高、精、尖”電動(dòng)汽車是銷不掉的，堅(jiān)持走這樣的路線是行不通的。價(jià)格低廉的微小型、低速、短程電動(dòng)轎車，可以滿足大部分用戶的出行要求，尤其是廣大城鎮(zhèn)、農(nóng)村的自行車和摩托車用戶升級(jí)換代、遮風(fēng)擋雨的需求，事實(shí)已經(jīng)證明深受群眾歡迎。只要政策放開，用不著花國(guó)家的投資，山東、江蘇、廣東、浙江、安徽等省蓄勢(shì)待發(fā)的企業(yè)就能在較短的時(shí)間（也許是1-2年）內(nèi)形成年產(chǎn)100萬輛的能力;也不必投入大量的補(bǔ)貼產(chǎn)品就可銷售出去（用鋰離子電池的車可適當(dāng)給一些補(bǔ)貼）。100萬輛微小型電動(dòng)轎車，可有300億元以上的銷售額；夜間以1瓩的功率充電8小時(shí)，白天可行駛100公里，以每輛車可替代汽油5升計(jì)，一年可省油150萬噸;夜間為電網(wǎng)填平“谷電”100萬瓩，比花費(fèi)34億元建起的十三陵抽水蓄能電站的功率還高出25%。幾年下去，積累幾百萬輛的保有量，就可對(duì)節(jié)油、減排作出更為可觀的貢獻(xiàn)。在這樣的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)的優(yōu)化，再加上電池、電機(jī)、電控技術(shù)的進(jìn)步，車子的行駛里程定會(huì)延長(zhǎng)，速度也會(huì)提高，就能滿足更多用戶的需要。

對(duì)如此利國(guó)利民的結(jié)果，絕大多數(shù)人都會(huì)滿意和歡迎——可能不樂意的只是極少數(shù)人，那就隨他的便吧。

2011年電動(dòng)乘用車示范推廣的“慘痛”，能成為引起有關(guān)部門深思的教訓(xùn)，能有助于中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展思路的更新。