中國汽車年產(chǎn)銷量已接近全球1/4，國內(nèi)的能源結(jié)構(gòu)及緊缺程度注定產(chǎn)業(yè)需要轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源汽車。一般來講，規(guī)模如此巨大的市場今后應(yīng)該可以對本國、甚至全球新能源汽車的發(fā)展方向及進度產(chǎn)生一定影響。但是由于中國汽車業(yè)長期以來一直處于跟隨者的地位和心態(tài)，因此，在向新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期間，一定要擺脫隨從、懦弱的心態(tài)，形成領(lǐng)跑者的思路和眼光，并且敢于行動，敢于領(lǐng)先，敢于做首批吃螃蟹者。

混動是節(jié)能，純電動是新能源

工信部副部長蘇波在2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上表示，發(fā)展新能源汽車，絕不能脫離企業(yè)實際，過渡期仍然要加強混合動力汽車發(fā)展。不過，混合動力車不是新能源汽車，因此，把工信部與科技部的意見綜合以后比較合理，即新能源汽車中期發(fā)展目標(biāo)要堅決鎖定純電動汽車。一旦圖短期實惠，把混動與純電動車的關(guān)系弄顛倒，將來肯定后悔無門。

蘇波沒有透露《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011～2020年)》出臺的時間。中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進華表示，政府和產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)達成高度共識，《規(guī)劃》出臺時間應(yīng)該很快。而中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航則表示，國家層面的《規(guī)劃》可能不會作為一個指令性的計劃推出了，將來的規(guī)劃更多的屬于指導(dǎo)性規(guī)劃。

現(xiàn)在業(yè)內(nèi)熱衷談?wù)摰?0年內(nèi)實現(xiàn)1000萬輛、500萬輛新能源車的具體數(shù)字其實沒有什么實際意義。目前，電動汽車的主要問題在動力電池，即能量密度、充電時間等。如果10年內(nèi)，動力電池技術(shù)有了質(zhì)的突破，那么量很快就會上去。否則，一切都是紙上談兵。

國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明指出，在新能源汽車發(fā)展初期，政府的支持與指導(dǎo)作用很重要，不過接近或進入產(chǎn)業(yè)化時，企業(yè)自身實力就很關(guān)鍵了。目前中、日、美、歐的新能源汽車業(yè)發(fā)展情況差不多，都有政府政策支持，新能源汽車的保有量都不高，技術(shù)進展還沒有拉開明顯差距。

但這不表明中國企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)可以掉以輕心，等今后出現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的懸殊差距時，恐已無力回天。其實目前的電動車技術(shù)發(fā)展屬于大戰(zhàn)前的寂靜期，哪個國家的企業(yè)能夠率先實現(xiàn)重大關(guān)鍵技術(shù)突破，那么必定會在純電動車的商用普及中，迅速取得強勢地位。

政府從未想廢掉混動車

純電動車和混動車是完全不同的技術(shù)，因此得到不同的看法和重視程度很正常。一段時間以來，業(yè)內(nèi)很多人士對中國新能源車今后20—30年的發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生了相當(dāng)大的誤讀。他們認為政府只支持純電動車，而歧視混動車。而且這種誤讀的流傳面之廣，不但影響了國內(nèi)企業(yè)做戰(zhàn)略決策，甚至影響到了很多外國企業(yè)及機構(gòu)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的看法。

實際上，政府在新能源車方面從未提出只支持某一種技術(shù)的政策，一直在強調(diào)企業(yè)根據(jù)自身的資金和技術(shù)研發(fā)能力等綜合情況，實行靈活的多元化技術(shù)發(fā)展策略?？萍疾块L萬鋼在2010年EVS25大會上就曾明確指出，純電動、混合動力、燃料電池車是中國汽車和能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要方向。另外，補貼政策也是一視同仁，并未有偏向。例如，純電動和插電式混動車都是5-6萬元的補貼，只是由于混動車只是節(jié)能車，因而給予了3000元的補貼，這很公平。

之所以出現(xiàn)政府只支持純電動車，欲廢掉混動車的說法，分析起來，除去道聽途說、人云亦云，沒有認真解讀具體政策內(nèi)容之外，無法排除某些利益體故意混淆視聽的可能。因為電動車固然可以使中國車企實現(xiàn)“從奴隸到將軍”的歷史性轉(zhuǎn)變，但技術(shù)和資金的門檻相當(dāng)高，尤其是動力電池組技術(shù)。實際上，國內(nèi)有些企業(yè)，他們應(yīng)該屬于非現(xiàn)有利益最大獲益者，已經(jīng)進行了較深的技術(shù)研發(fā)，并進行了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型布局，準備以傳統(tǒng)車和節(jié)能車做過渡期的支撐，未來重點在純電動車方面，一旦將來條件成熟，就可迅速突破。而不少既得利益巨大者不愿冒太大風(fēng)險，這些車企的高管傾向于重點發(fā)展混合動力車，他們認為，混合動力技術(shù)比純電動成熟，可能更容易發(fā)展。

其實想一下，在純電動車方面，有日產(chǎn)Leaf這樣的全球頂級品牌 ；在插電式混動車方面，有通用汽車的雪佛蘭Volt增程式電動車；在混動車方面，更有迄今全球銷量已達300多萬輛的豐田普銳斯重度混合動力車。如果沒有敢于打硬仗的膽略，那么就如上面所述，每個領(lǐng)域都有難以超越的銅墻鐵壁，那些巨頭利用高技術(shù)橫掃市場的一幕很可能會在中國新能源汽車領(lǐng)域重演。我們應(yīng)該認真思考為什么日產(chǎn)可以每年量產(chǎn)5萬輛以上的純電動車，而中國就不具備產(chǎn)業(yè)化條件？難道只有混合動力車才符合中國國情？按部就班是中國新能源汽車的出路嗎？

另外，向新能源汽車轉(zhuǎn)型必定會挑戰(zhàn)一部分傳統(tǒng)汽車的利益。在傳統(tǒng)汽車及零部件領(lǐng)域，海外廠商占據(jù)絕對優(yōu)勢，投資與技術(shù)積累的慣性、市場的長期領(lǐng)先，使其更愿將這段轉(zhuǎn)型時間盡可能延長。合資企業(yè)中的外方應(yīng)該不會在新能源汽車這個劃時代的領(lǐng)域主動、同步地培養(yǎng)競爭對手，上述誤讀情況與某些合資企業(yè)的利益背景也脫不了干系。中國廠商今后在新能源汽車唯一的翻身機會，將會完全改變傳統(tǒng)汽車業(yè)的勢力或利益劃分版圖，這樣看來，出現(xiàn)不同原因的誤讀也就不足為奇了。

不過，純電動車在新能源車中的重要地位，決定了中國發(fā)展純電動車的中期目標(biāo)不應(yīng)受其他因素的干擾、改變，要堅定、務(wù)實地推進。

純電動汽車節(jié)能不減排？
目前業(yè)內(nèi)有種說法，純電動車節(jié)能不減排，而是轉(zhuǎn)移污染，所以不應(yīng)大力發(fā)展。毋庸置疑，純電動車充電采用削峰填谷，充分利用了夜間被浪費的電能，起到了節(jié)能的效果。

另外，國內(nèi)80%是靠火力發(fā)電，空氣污染嚴重，確實，純電動車減少污染有限。但這里需要注意的是，在不能完全減少污染的前提下，空氣污染被轉(zhuǎn)移（筆者更愿稱限制）到了發(fā)電廠周圍，而不再讓燃油排放的尾氣污染人口密集的城市等居住地。畢竟在人口稀少的地區(qū)產(chǎn)生污染比在人口稠密的地區(qū)產(chǎn)生污染強很多。這種轉(zhuǎn)移就像把吸煙者從室內(nèi)趕到空曠的室外一樣，雖然不徹底，不過也是一種進步。

所以，所謂的‘節(jié)能不減排’這種說法不能成為不重視純電動汽車的理由。

新能源汽車最好合作開發(fā)

由于政府管理部門對全球及國內(nèi)新能源汽車業(yè)的技術(shù)發(fā)展情況掌握的比較全面，因此，發(fā)改委、科技部和信產(chǎn)部的高級官員們屢屢在不同場合強調(diào)，盡管存在市場競爭，但是中國發(fā)展純電動和插電式混動等新能源汽車時，各企業(yè)最好不要單打獨斗，整車、電池及材料等企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)要整合資源，以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式對重大、方向性的共性技術(shù)問題進行分工協(xié)作、聯(lián)合研發(fā)，實行成果共享。政府管理者們還警告說，由于傳統(tǒng)技術(shù)基礎(chǔ)不強，資金分散，人才不足等因素，若企業(yè)各自為政，今后與海外廠商競爭時，結(jié)果會輸?shù)姆浅ｋy看。