近日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發(fā)表署名文章指出，中國新能源汽車發(fā)展方向和最終目標并不十分明確。我想結合我國發(fā)展新能源公交車的情況談談自己的看法。

據統(tǒng)計，我國城市公交汽車的總量約45萬輛，全國38個中心城市公交車的交通分擔率為21%。北京、上海等大城市已超過30%，它們是城市市民出行的主要交通工具。我認為，目前新能源公交車的三大類混合動力、純電動和燃料電池客車，存在各自的問題，不宜大規(guī)模推廣。

混合動力公交車：

關鍵在多節(jié)油、降成本

混合動力客車是25個節(jié)能與新能源汽車示范城市的主要示范車輛，至2012年計劃投入示范的數量將達1.7萬多輛，目前完成情況離此目標相差較大。

混合動力客車的優(yōu)點是較傳統(tǒng)公交車節(jié)油，相應的排放也少。其節(jié)能減排的主要原理是：頻繁加減速可以回收減速制動過程的能量，遇紅燈停車時(停車時間約占總運行時間20%~30%)關閉發(fā)動機，交通堵車情況下使用純電驅動，借助電機助力可以采用較小排量發(fā)動機或者專用發(fā)動機從而提高工作效率。但是，由于混合動力客車上多裝了電池、電機等部件，整備質量增加不少，新增消耗抵消了部分節(jié)省下的燃料。

目前投入示范運行的混合動力公交車，只有小部分可以實現(xiàn)20%以上實際節(jié)油率，大部分只能達到10%左右，有些差的甚至沒有節(jié)油效果。究其原因，是技術粗糙。此外，不少混合動力客車減速制動時能量回收水平比較低，這一塊的成本卻要增加30萬元左右。因此，評價混合動力公交車是否值得推廣，需要衡量增加的成本能得到多大的環(huán)保與節(jié)能效果。

我們先算一下經濟賬。一輛12米長的柴油城市公交車的百公里油耗是40升燃油，采用混合動力技術后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，按現(xiàn)在的油價約節(jié)省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環(huán)保補貼，也不考慮更換電池的額外費用，增加的30萬元成本需要通過累計行駛約40萬公里的節(jié)油抵消。如果節(jié)油率只有12%，需要80萬公里抵消。而12%的節(jié)油率完全可以應用其他較低成本的節(jié)油技術實現(xiàn)。

我認為，如果要成功推廣混合動力公交車，必須下功夫提高節(jié)油率、降低成本，即實際運行(不是試驗場)節(jié)油20%以上，成本增加不超過15萬元。達到這樣指標，車輛可靠性滿足要求，就具備推廣的條件，目前還有較大距離。

純電動公交車：應控制示范規(guī)模

純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車輛類型，至2012年計劃投入示范的數量為5000多輛。純電動公交車具有零排放、運行噪聲低的優(yōu)點，是理想的城市公交車類型。世界上許多國家現(xiàn)在之所以不敢貿然推廣，有兩大問題。

一是安全性問題。目前，鋰離子電池的安全性能雖已有很大進步，但其不安全事故的概率仍然高于鎳氫電池，國外汽車企業(yè)對鋰離子電池汽車的推出十分謹慎。我認為，精心設計、精心制造與精心管理的鋰電池純電動汽車的安全性能是可控的，但是，我國多數企業(yè)尚沒有能力做到“三個精心”，甚至做得很差。我國鋰電池汽車在試驗、充電、使用與維修過程都發(fā)生過燃燒事故，頻度不低。純電動公交車承擔運送大量乘客任務并主要行駛在城市中心區(qū)，安全風險很高。因此，在我國推廣鋰電池純電動汽車不宜過急，必須以安全為前提。

二是經濟性問題。一輛12米長的純電動公交車，大約配裝250kWh容量的電池，其理論續(xù)駛里程約250公里，實際續(xù)駛里程約200公里，可以滿足一天運行需要。其電池的價格100多萬元，車輛總價150萬元以上。如果采用換電方式，還要準備另外一套電池，再加上換電站的建設費、運行成本、電池維護費，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車4~5倍。

這還沒有計算人工成本據我了解，北京電動公交車示范有一套極為嚴格的安全監(jiān)控管理，在車輛制造、充換電站建設與運行管理上投入許多資金與人力，成本巨大。

我們應該控制純電動公交車的示范規(guī)模，更不要急于大規(guī)模推廣。

燃料電池公交車：重點在研發(fā)

由于我國燃料電池技術不成熟，燃料電池汽車的成本很高，離產業(yè)化較遠。

氫能可能在未來的汽車能源中占有重要地位，我國必須保持對這一領域的研發(fā)投入，同時結合小規(guī)模的示范運行考核與驗證研發(fā)成果，推動產業(yè)鏈的建立，在條件成熟后逐步擴大示范規(guī)模。目前的重點仍在研發(fā)工作上，尤其是突破燃料電池的核心技術，積極推動有條件的少數城市試用工業(yè)副產氫開展小規(guī)模的示范運行。