去年年末，汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購置稅減免等一系列購車優(yōu)惠政策取消，加之北京等主要城市實行的限購政策，傳統(tǒng)汽車銷售好像從山峰一下墜入了深淵。而眾車企不約而同地發(fā)現(xiàn)，發(fā)展電動車將成為搶占未來市場份額的一塊大蛋糕。

“但電動車推廣不能一蹴而就，電池及充電設(shè)施的完備將是電動車推廣不能逾越的一道坎兒。”獨立汽車分析師賈新光對《中國聯(lián)合商報》表示。

電動車“叫好不叫座”

據(jù)了解，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020)》提出，未來5年內(nèi)將對汽車投入超過2萬億元，其中新能源汽車投入額至少在10%以上。

業(yè)界對新能源汽車的發(fā)展前景寄予厚望。業(yè)界預(yù)計，2010年全國汽車銷售達(dá)1800萬輛，以后每年仍將以20%左右的速度遞增。到2015年新能源汽車將占汽車銷售比例的10%，其中純電動車應(yīng)該占到5%左右。

事實上，電動車的發(fā)展空間的確誘人。眾泰汽車一位銷售人員對《中國聯(lián)合商報》記者表示，一輛“眾泰5008EV”的市場售價是21萬元，但扣除國家、杭州市及企業(yè)的購車補貼，只需付10.8萬元就能買下。雖然比同車型的汽油車貴了將近4萬-5萬元，但是其百公里僅耗電12度，按當(dāng)?shù)仉妱悠嚦潆妰r格計算，僅需電費7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費要60元左右。由于售價較低，該款車型在3個月之內(nèi)就銷售和租出去幾百輛車。

“雖然眾泰電動車的運營成本比傳統(tǒng)汽車節(jié)省了4/5，但其銷售主要依靠當(dāng)?shù)氐恼牟少?、資金補貼及出租。”賈新光對《中國聯(lián)合商報》表示。

據(jù)了解，很多車企都在2010年末推出了電動車生產(chǎn)計劃，但實際投放市場銷售的車型幾乎為零。

充電模式不成熟

“最重要的原因還是電池及充電設(shè)備還不夠完善。”賈新光表示。換句話說，電動汽車的發(fā)展將面臨著充電與換電的兩難抉擇。

由于充電站可以為電動車提供穩(wěn)定的電力，也不會給電網(wǎng)用電帶來壓力，因此充電站是充電設(shè)施發(fā)展中不可或缺的模式。但由于充換電設(shè)施的不完善，電動車的私人消費市場未能有效開啟。業(yè)界預(yù)計，今年將是電動車領(lǐng)跑年，但真正進(jìn)入私人消費市場還要等到2016年。

充電設(shè)施不完善的一大原因就是成本太高。據(jù)了解，深圳從2009年底就開始大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，按照深圳有關(guān)規(guī)劃，2009年-2012年要興建250個充電站，12500個充電樁，總投資超過10億元。具體算來，每座中小型充電站造價要500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元左右。一個普通的充電樁也要幾千元。

其次是充電時間較長。一般電動車在充電站慢充需要8小時，即使快充也需要2小時。據(jù)了解，選擇快速充電最大的危害就是降低鋰電池的使用壽命，由于快充采用的是高壓充電，一般電池的壽命在3年左右，快充的條件下1年就會報廢。

換電模式能否做主？

眾泰汽車董事長吳建中對電動車的換電模式持樂觀態(tài)度。吳建中在接受《中國聯(lián)合商報》等媒體采訪時表示，換電模式應(yīng)該是電池快速充電技術(shù)沒有解決的情況下，最簡便又能夠使得電動車降低成本的一個做法。眾泰是率先開展換電池模式的，在杭州開展的電動車租賃和買賣業(yè)務(wù)，除了在家里建設(shè)充電樁外，就是在停車場等地區(qū)建設(shè)換電站或者移動換電站。

業(yè)內(nèi)人士分析，電池占純電動車成本和重量的一半，如采取換電模式，則可以將國家對于電池的補貼部分給予運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。

將電動汽車的電池交由電網(wǎng)等運營商提供，不僅讓電動車去掉了電池成本，還避免讓消費者承擔(dān)電池保養(yǎng)等成本。如果這種模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。

國家電網(wǎng)公司極力主張電動車的這種換電模式，并將其列為“十二五”重要戰(zhàn)略之一。

業(yè)內(nèi)人士表示，換電池只需3-5分鐘時間，所需時間短，而且換電站占地面積較小，非常適合北京、廣東等大城市。國家電網(wǎng)公司作為電池的運營商，無疑在電力供應(yīng)上具有優(yōu)勢，公司可以利用晚間用電低峰集中充電，白天再集中配電，節(jié)省成本且效率較高。

此外，國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞曾公開對媒體表示，公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。

但換電模式同樣遭遇了尷尬。“按常理，每家換電站需要配備200套電池，每套電池重量均在600公斤以上，需要很多更換電池的設(shè)備和人手。但每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣，如何確定備換電池的工具將成為國家電網(wǎng)公司面臨的最大難題。畢竟換電池時完全靠人工搬運在成本控制上是大打折扣的。”賈新光表示。

換電站的建設(shè)成本也比充電站要更高一些。據(jù)了解，一座可以為100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站需要30-50人工作，供換電車每天換一次電。這樣的大型換電站，需要投入1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。