最近，一家汽車雜志2010年第12期的封面文章就是“電動(dòng)汽車是浮云”。    

去年12月，比亞迪進(jìn)行了一次媒體見(jiàn)面會(huì)，比亞迪副總裁夏治冰先生透露，2010年比亞迪銷售電動(dòng)汽車417輛。有的媒體在417輛前面加了“僅賣出”三個(gè)字。   

夏治冰則說(shuō)：就看你怎么看了。在國(guó)內(nèi)，這個(gè)數(shù)字可能是最高的了，因?yàn)殚L(zhǎng)安高管自曝2010年新能源車一輛都沒(méi)賣出去。如果是這樣的話，比亞迪銷售400多輛就相當(dāng)不簡(jiǎn)單了。   

然而，經(jīng)歷了2009－2010年高溫烘烤之后，新能源電動(dòng)電池行業(yè)的前景似乎也變得更加誘人。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，隨著新能源汽車的推行，我國(guó)新能源電池行業(yè)將實(shí)現(xiàn)年均高達(dá)35%的增長(zhǎng)速度，同比提高10%到15%的增長(zhǎng)幅度。也就是說(shuō)，未來(lái)幾十年內(nèi)，我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)將以破紀(jì)錄式的速度發(fā)展。   

2011年，全國(guó)主要城市已開始啟動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策，在國(guó)家補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，各城市也都建立相關(guān)的補(bǔ)貼方案，以純電動(dòng)汽車為例，北京市最高可補(bǔ)貼12萬(wàn)元，而成都購(gòu)買者則最高可獲60萬(wàn)元補(bǔ)貼。   

為此，各地爭(zhēng)相上馬新能源汽車建設(shè)，業(yè)內(nèi)不免有重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過(guò)剩之憂。不過(guò)，瑞銀證券中國(guó)股票研究部分析師陳國(guó)喜認(rèn)為，這些各地所謂的新能源汽車建設(shè)，其實(shí)相當(dāng)于該領(lǐng)域的課程研究。

而對(duì)于整車制造廠而言，因?yàn)閲?guó)家規(guī)定必須在電池、電控以及電機(jī)三方面技術(shù)中有一為自主掌握，大多數(shù)廠家掌握的為電控技術(shù)，而這項(xiàng)技術(shù)主要是系統(tǒng)集成技術(shù)，并不存在產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。而作為產(chǎn)能瓶頸的電池方面，也并不具備一旦新能源汽車需求爆發(fā)期到來(lái)后的產(chǎn)能需求。   

陳國(guó)喜在分析未來(lái)中國(guó)的新能源汽車商務(wù)模式時(shí)認(rèn)為，商務(wù)模式最后仍然要落實(shí)到技術(shù)路線的選擇，目前的新能源汽車成本仍然難以讓消費(fèi)者完全接受，不過(guò)農(nóng)村以及三四級(jí)城市對(duì)于低成本電動(dòng)車存在需求。日后的技術(shù)路線選擇仍然取決于成本。   

目前，新能源汽車銷量規(guī)模仍然不大。但根據(jù)即將出臺(tái)的中國(guó)汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃，2015年新能源汽車的年銷量將達(dá)到百萬(wàn)輛。陳國(guó)喜認(rèn)為，雖然新能源汽車短時(shí)間內(nèi)很難出現(xiàn)較大增長(zhǎng)，但前景仍然看好。   　

不過(guò)，第十屆全國(guó)人大代表、湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司董事長(zhǎng)鐘發(fā)平，在參加2011年中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)會(huì)議時(shí)表示，當(dāng)前我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定過(guò)程中，存在著以科學(xué)家為準(zhǔn)的唯院士論，導(dǎo)致出臺(tái)的政策經(jīng)常超出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，進(jìn)而阻礙行業(yè)的理性發(fā)展。   

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，當(dāng)前我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，一直存在著純電動(dòng)技術(shù)與混合動(dòng)力技術(shù)兩條技術(shù)路線上的分歧。前者的支持者以學(xué)界為主，認(rèn)為我國(guó)可以拷貝日本電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式，通過(guò)大力興建充電站，加速發(fā)展鋰電池技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。而電池工業(yè)協(xié)會(huì)與汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)等多數(shù)業(yè)界機(jī)構(gòu)，盡管認(rèn)同車用動(dòng)力電池未來(lái)的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主，但均主張目前應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展混合動(dòng)力作為經(jīng)驗(yàn)積累期的過(guò)渡。   

鐘發(fā)平認(rèn)為，這個(gè)過(guò)渡期不會(huì)小于10年，因?yàn)?ldquo;純電動(dòng)技術(shù)現(xiàn)在面臨著許多短期內(nèi)無(wú)法解決的問(wèn)題”：一是鋰離子電池存在成本高、壽命短、體積大、不穩(wěn)定等短板。二是充電站的建設(shè)費(fèi)用高昂。一個(gè)充電站的費(fèi)用是同儲(chǔ)量油庫(kù)的3到5倍。   

基于以上原因，盡管全世界都在熱烈討論純電動(dòng)汽車，但時(shí)至今也沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的批量生產(chǎn)。通用、大眾等世界汽車業(yè)巨頭，在耗費(fèi)巨資苦追多年之后，都暫時(shí)停止了對(duì)純電動(dòng)技術(shù)的嘗試而轉(zhuǎn)向更現(xiàn)實(shí)的混合動(dòng)力。國(guó)內(nèi)企業(yè)更是多局限于單體鋰電池等低端產(chǎn)能，在新能源汽車需要的大功率鋰電池組等高端產(chǎn)能領(lǐng)域布局稀少，基本都停留在“做些樣車供參觀”的階段。    針對(duì)這種狀況，2009年，工信部頒布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將“使用鉛酸蓄電池的混合動(dòng)力乘用車、純電動(dòng)乘用車及純電動(dòng)商用車，以及使用金屬氫化物鎳動(dòng)力的混合動(dòng)力乘用車”列為成熟期產(chǎn)品，而使用鋰電池的多個(gè)品種純電動(dòng)車和混合動(dòng)力車則尚處于起步期和發(fā)展期。

“沒(méi)有將鋰電池類汽車列入成熟期的品種，表明政府對(duì)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀有著較為清楚的認(rèn)識(shí)。”鐘發(fā)平說(shuō)。鐘發(fā)平特別提到，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策的制定過(guò)程中，有種唯院士論的趨勢(shì)，即政策和項(xiàng)目的評(píng)審委員會(huì)幾乎全部由院士組成，最終方向也基本受其意見(jiàn)的主導(dǎo)。鐘發(fā)平認(rèn)為，當(dāng)科學(xué)家成為政策制定的決定力量時(shí)，往往更傾向于從技術(shù)而非產(chǎn)業(yè)的角度看待問(wèn)題，對(duì)產(chǎn)業(yè)認(rèn)知會(huì)過(guò)于超前。因而產(chǎn)業(yè)政策的制定，應(yīng)當(dāng)多傾聽(tīng)企業(yè)和市場(chǎng)的聲音，因?yàn)?ldquo;他們來(lái)自產(chǎn)業(yè)的第一線”。