“跟國內(nèi)其他汽車企業(yè)相比，我們是絕對的后來者。”身為眾泰汽車董事長的吳建中總對外界這樣說，對他這段話加以佐證的是一個比較尷尬的回憶：眾泰汽車2006年第一次參加北京車展，甚至沒有爭取到室內(nèi)館的展位，只在入門處獲得了一個室外展臺。

當時，同為浙江省汽車企業(yè)的吉利汽車涉足汽車領(lǐng)域已逾9年；同樣被視為汽車產(chǎn)業(yè)后來者的比亞迪也已經(jīng)售出1.3萬多輛比亞迪F3，且買車人還在經(jīng)銷商門口排著長隊。

近兩年來汽車產(chǎn)業(yè)火熱，在剛剛過去的2010年里，全國共銷售汽車1800萬輛，超越美國汽車歷史最巔峰。然而，汽車產(chǎn)業(yè)依然是一個需要品牌、技術(shù)、資金的充分競爭行業(yè)，“后來者”如何生存發(fā)展？

“第四條路”進場

我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，其生存模式不外乎這樣幾種：以上汽、一汽為代表的合資模式；以奇瑞、吉利為代表的自主研發(fā)模式；以比亞迪為代表的“拿來主義”，而吳建中說：“眾泰汽車走的是第四條路。”

眾泰汽車是從汽車零配件業(yè)務(wù)拓展至整車業(yè)務(wù)的，在2005年更名為眾泰控股集團之前，其前身鐵牛集團一直承接著昌河鈴木、江淮汽車、奇瑞轎車、南京菲亞特等汽車廠家新車型的設(shè)計與制造任務(wù)。

引發(fā)眾泰汽車自己造車的原因是特銳汽車的退市。2005年鐵牛集團與一汽華利簽訂了合作意向書，利用現(xiàn)有的生產(chǎn)線，為華利特銳汽車承擔車身國產(chǎn)化項目。但由于車型水土不服，國內(nèi)特銳即將退市，鐵牛集團得知臺灣豐田的特銳生產(chǎn)線要出售，而且價格非常便宜，于是拍板買下了這條生產(chǎn)線，連設(shè)備帶模具，乃至技術(shù)工人和管理人員一起引至浙江永康。

買斷成熟的車型和生產(chǎn)線，基于本土市場再開發(fā)，眾泰汽車靠這一模式嘗到了甜頭，例如眾泰的第一款車即在特銳的原生產(chǎn)線上出廠，雖然品質(zhì)打了很大折扣，但價格不及原車型一半，正是這款車讓眾泰汽車取得了一定的知名度。

在這一經(jīng)驗的指引下，眾泰汽車2008年通過又一起收購拓展了其產(chǎn)品線，這次的交易對象是意大利汽車企業(yè)——菲亞特。與原南京汽車合資結(jié)束之后，菲亞特將一批生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)出售給眾泰，并允許眾泰利用這些技術(shù)生產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品。

“作為民族車企，必須學會整合全球資源。我認為“技術(shù)引進”對我國民族車企的發(fā)展而言是非常有必要的。”吳建中對《英才》記者說。

但就目前形勢而言，眾泰汽車這一模式還未產(chǎn)生顯而易見的成效。僅就銷量而言，同為后來者的比亞迪雖然沒有完成2010年銷售計劃，但全年依然銷售汽車近52萬輛。反觀眾泰汽車，其月銷量僅僅接近1萬輛。

不過，這并沒有影響吳建中的信心，眾泰汽車聲名鵲起并不在此，未來的規(guī)劃也不僅僅局限于此。

創(chuàng)造市場話題

眾泰汽車2006年北京車展遭遇在門口“擺攤”的尷尬時，吳建中也找到了一件讓他興奮的事情：“眾泰當時就展出了純電動車型，而那時國內(nèi)大部分汽車企業(yè)的電動汽車研發(fā)仍在萌芽期。”對于這一點，吳建中頗感自豪。

早在2009年3月，眾泰汽車就掛上了中國第一塊電動汽車牌照——浙A?2279A。到了2010年1月21日，眾泰2008EV純電動汽車在杭州批量上市，成為國內(nèi)第一款市場化運營電動汽車。

與此同時，眾泰與國家電網(wǎng)、普天海油等機構(gòu)合作，率先在杭啟動電動汽車的租車業(yè)務(wù)，推出了“以租代賣”的電池租賃模式。消費者每月只需交2500元，就可以租一輛2008EV電動汽車。在2010年北京國際車展上，眾泰汽車宣布其旗下車型成為首款獲得北京地區(qū)上路資格的純電動汽車。

在我國新能源汽車最火熱的時期，眾泰汽車創(chuàng)造了話題。“不能讓新能源變成新泡沫。”這是外界最關(guān)心的話題，而眾泰汽車恰到好處地給與了外界實質(zhì)回應(yīng)。

2010年1月，眾泰在杭州首創(chuàng)了“以租代售”的模式，暫時回避了電池和配套設(shè)施這兩大問題，以降低使用門檻的方式把純電動汽車批量投放市場。“讓一部分城市先完善起來，先解決配套設(shè)施不足，是新能源汽車使用環(huán)境不完善問題的務(wù)實選擇。”吳建中說。

眾泰汽車涉足電動汽車的方式被評價為“聰明”，與吸引巴菲特投資、醉心研究鋰電池的比亞迪不同，眾泰汽車采用整合的方法，他們有“兩個不做”：不做電池，而采取購買方式；不做充電設(shè)備研發(fā)，交由國家電網(wǎng)等合作伙伴做。

時至今日，眾泰汽車出售和出租百余輛純電動車，而吳建中更是拋出了一個龐大的電動車銷售計劃。按照他的設(shè)想，2012年，眾泰汽車銷售量要達到40萬輛，2015年要達到90萬輛，其中純電動車占到10%。

“我這還是保守的估計，沒有吹牛。”吳建中說。

無論傳統(tǒng)能源汽車還是新能源汽車，眾泰選擇的方式都是能夠快速產(chǎn)出的，但即便方法如此，但在國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，眾泰汽車還是一個被并購的小企業(yè)。

IPO？被整合？

吳建中是期待將眾泰運作上市的，但擺在他面前的是汽車產(chǎn)業(yè)政策和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的壓力，如何在傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之間取得平衡，這對吳建中是不小的考驗。2009年，眾泰汽車引進包括君豐資產(chǎn)、興合集團、海越股份等在內(nèi)的11家企業(yè)、機構(gòu)作為戰(zhàn)略投資者，共募集資金7.2億元。海越股份出資1億元認購眾泰控股新增注冊資本2500萬元，當時，海越股份董秘陳海平表示：再過幾年，等眾泰進一步發(fā)展后，就可以輔導上市。

這次融資被外界認為是新能源汽車的勝利，對眾泰汽車而言同樣意味深重。雖然眾泰靠電動汽車打響自己在純電動汽車領(lǐng)域的知名度；雖然眾泰汽車首創(chuàng)的“以租代售”減輕了消費者購車的風險，也使眾泰汽車“明哲保身”，規(guī)避了自己的風險。但眾泰最終還是要靠銷售整車來獲得利潤，發(fā)展中的純電動汽車技術(shù)依舊是個世界性課題。

但在融資之后，眾泰汽車似乎辜負了外界的期待：除了與普天海油新能源動力有限公司合作計劃在2010年1月推出50臺純電動汽車上市運行之外，眾泰汽車在新能源汽車領(lǐng)域開始沉寂。

此后傳出的便是眾泰汽車的收購傳聞，被牽扯進來的有北汽集團、廣汽集團和上汽集團，雖然被吳建中一一否決。但政策環(huán)境還是不由得讓人浮想聯(lián)翩——國內(nèi)汽車企業(yè)重組不斷，無論肩負全國整合還是區(qū)域內(nèi)整合任務(wù)的汽車企業(yè)都頻頻伸手；浙江省內(nèi)同屬小企業(yè)的吉奧汽車已“歸順”廣汽，兩家共同組建廣汽與吉奧股比為51∶49的合資公司。

很多人情愿將眾泰汽車想象為未來的吉奧，但最終定奪的還是眾泰汽車自身，影響因素包括資金、市場、技術(shù)、政府資源以及領(lǐng)導者的決心。