2010年，湘鄂贛缺煤億噸計，晉陜蒙地區(qū)的煤炭卻頻頻遭遇運輸瓶頸。

前11個月，內(nèi)蒙古的煤炭產(chǎn)量達到了7.2億噸。一年間，密集的運煤重卡，首尾相接在京藏高速公路上綿延，造成了舉世罕見的“京藏大堵車”。

身處中國內(nèi)腹的荊楚大地，已經(jīng)連續(xù)數(shù)年遭遇“煤荒”。

蒙西和荊楚之間，需要一條輸煤專線，已成業(yè)界需求。

中部“缺口”

截至2010年12月29日，2011年的全國煤炭產(chǎn)運需銜接合同，匯總了10.3億噸，滿足了國家發(fā)改委要求總銜接量。

同一天，湖北全省統(tǒng)調(diào)電廠的電煤庫存量跌到158萬噸；而入冬前，這個數(shù)字是370萬噸。“余糧”中，尚有不少是被視為雞肋的高硫低熱值煤。

在煤電頂牛的全國膠著中，湖北一帶的火電廠，正在長江枯水期中痛苦煎熬著。坐擁世界聞名的三峽水電站，湖北卻只能分到三峽電量的11%左右份額；到了枯水期，出大力的火電廠開始遭遇“煤荒”。

發(fā)改委綜合運輸研究所研究員李宏告訴《財經(jīng)國家周刊》，湘鄂贛三省的缺煤狀況未來會愈演愈烈。據(jù)他預測，到2015年，三省煤炭調(diào)入需求量將高達2.03億噸；到2020年將達到2.61億噸。

“從長遠看，中部三省需要修建一條南北走向的煤運專線。”李宏認為，中部三省的缺煤問題，靠既有鐵路的修修補補無法解決。

李宏和綜合運輸研究所經(jīng)過詳細調(diào)研，提出了運煤專線的方案——將焦柳鐵路的“月山-石門段”修成四線，形成三省煤運主通道，利用內(nèi)河水運優(yōu)勢開展鐵水聯(lián)運，并建立煤炭中轉(zhuǎn)儲運基地，“能以較少投資、在短期內(nèi)從根本上解決三省煤炭運輸問題”。該線路全長為745公里，投資估算總額約為250億元。

煤炭運輸新“命脈”

注意到中部三省缺煤問題的，并不僅僅是發(fā)改委的專家。

2008年年初，中國南方出現(xiàn)低溫雨雪冰凍災害，鐵道部搶運電煤大會戰(zhàn)，引發(fā)全球關(guān)注；事后，中國財經(jīng)大學煤炭經(jīng)濟研究院院長岳福斌教授提出，有必要建設(shè)一條貫穿南北的運煤鐵路專線，解決華中地區(qū)能源瓶頸。

2008年，國有重點大型企業(yè)監(jiān)事會主席路耀華、牛越生等也開始調(diào)研此事。

2009年兩會，路耀華、牛越生、夏忠、宋欣等四位全國政協(xié)委員聯(lián)名呼吁建設(shè)準荊鐵路，并形成提案。

提案建議，準荊鐵路起點設(shè)在內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準格爾東勝煤田，途經(jīng)陜北神木府谷煤田，終點為湖北省荊州市長江口岸，全長約1300公里，工程估算投資1300億元，年運輸煤炭能力可達2.5億噸——僅次于年運送4億噸煤炭的大秦鐵路。

2009年，全國GDP平均增長8.6%；而湘鄂贛三省全部超過12%。牛越生等人認為，隨著“中部崛起”，華中地區(qū)能源消費增長加快，能源消費總量從2001年占全國的14.84%，增加到2007年的17.15%；但能源自給率卻呈下降趨勢，從2001年的60.35%下降到2007年的54.03%。

遭受雨雪凍災后，華中地區(qū)加大了火電投資力度，導致煤炭缺口進一步加大。據(jù)預測，“十二五”期間華中地區(qū)煤炭缺口將達2.5億噸以上。因此，路耀華等人認為修建準荊鐵路“刻不容緩”。

2009年3月8日下午，在中國華電集團總部，召開了圍繞準荊鐵路建設(shè)的座談會。

在央企中，控股中國第二條煤炭運輸大通道——朔黃鐵路的神華集團是一個傳奇，由此形成的煤電路港一體化發(fā)展路徑，令其它能源央企羨慕不已——華電正是其中之一。據(jù)稱，華電總經(jīng)理云公民對準荊鐵路建設(shè)極有興趣。

參加座談會的，除了路耀華、牛越生，還有國家能源局吳吟、湖北省副省長段輪一、河南省副省長張大衛(wèi)等多位官員。一些參會人士建議，應(yīng)把準荊鐵路列入“十二五鐵路規(guī)劃”，力爭2011年前開工。

民企的興趣

中央財經(jīng)大學中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷告訴《財經(jīng)國家周刊》，他更希望這條鐵路由民營資本來建設(shè)，“這幾年山西、河南煤改，許多煤炭資金退出后，社會游資迫切需要出口”。

《財經(jīng)國家周刊》在鄂爾多斯了解到，當?shù)卮笈H有實力的煤炭企業(yè)，如伊泰集團等，都對該運煤專線產(chǎn)生濃厚興趣。

鄂爾多斯民營經(jīng)濟發(fā)達，民營資本很早就已進入鐵路領(lǐng)域，呼準鐵路、準東鐵路，都是伊泰絕對控股。

發(fā)改委綜合運輸研究所多名研究人士告訴《財經(jīng)國家周刊》，鐵道部起初反對修建該條鐵路，認為利用既有線改造就可滿足中部三省的需要，“但我們認為無法滿足。”
 

“現(xiàn)在鐵道部的態(tài)度在變化，開始認同這條鐵路。”發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰說，“鐵道部要求控股，但鐵道部缺乏資金。”

按照2008年調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，未來10年中國鐵路建設(shè)將迎來“井噴”，但隨之而來的將是鐵道部數(shù)以萬億計的投入，每年財政部返還給鐵道部的500多億元鐵路建設(shè)基金，尚不足支付每年的財務(wù)費用。

誰來控股?

“如果鐵道部控股，我們的擔心就更大了。”一位打算投資的鄂爾多斯的民企負責人告訴記者，鐵路系統(tǒng)的收入結(jié)算不透明，導致中國鐵路無法準確核算每條線、每列車的成本。如果控股權(quán)還不在手中，那民資就更難對經(jīng)營情況進行掌控。

另外，跨局列車的調(diào)度由鐵道部整體統(tǒng)籌，合資者無法掌控重空車交接計劃；鐵路局調(diào)度往往把有貨物的列車優(yōu)先安排走國鐵，空車則安排走合資鐵路，因為空車不交線路使用費。

“民資投資鐵路沒有善終的。”北交大經(jīng)濟管理學院一專家說，“為什么社會總要鼓動民營資本投資鐵路項目呢？在這種體制下，它怎么收益、怎么退出？修完鐵路后還要買機車、車皮，還要有運量；投一個億就修一公里，有什么意義？這個風險太大了。”

溝通晉冀的石太鐵路客運專線，素以高上座率著稱，但2009年和2010年都爆出巨虧。其民營股東、山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元入股，董事長張雁梅坦言，因為公司發(fā)運焦炭需要車皮，“當時我們是支持鐵路建設(shè)，沒考慮收益。”

鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃院經(jīng)濟咨詢部部長吳衛(wèi)平告訴《財經(jīng)國家周刊》，“鐵路就是一個大鍋，互相間有交叉補貼；鐵路要承擔很多社會職能，不能把賺錢的線路全拿走，光讓鐵道部修賠錢的線路”，必須統(tǒng)籌考慮，“鐵路的運輸價格不是市場行為，是發(fā)改委管制的，帶有福利性質(zhì)”。

李宏也認為，“如果民營控股，將來會有很多麻煩”，“將來建設(shè)時，穿過鐵道部的線路怎么辦？除非你和鐵道部不發(fā)生任何關(guān)系，就像朔黃鐵路一樣”。

伊泰集團正想把自己打造成第二個神華，因此對這條運煤專線抱有厚望。據(jù)接近伊泰集團的人士說，“伊泰的態(tài)度也很堅決，如果鐵道部要求控股，他們就不再參與該項目。”

內(nèi)蒙古發(fā)改委重點項目協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組辦公室的劉麗娟說，對地方政府而言，誰來修這條鐵路都無所謂，“我們只想把煤炭運出去”。盡管如此，這條被稱為可以“一勞永逸解決中部煤荒”的鐵路，前途依然未卜。