2023年，中國新能源汽車既有產(chǎn)銷兩旺，連續(xù)9年蟬聯(lián)全球第一的成績，也有愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)。持續(xù)至今的價(jià)格戰(zhàn)，挑動著汽車行業(yè)的神經(jīng)，包括刺激著動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，材料創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和生態(tài)創(chuàng)新。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國動力和其他電池合計(jì)累計(jì)產(chǎn)量為778.1GWh，累計(jì)同比增長42.5%；累計(jì)銷量為729.7GWh，其中動力電池占比84.5%，累計(jì)同比增長32.4%；累計(jì)出口達(dá)152.6GWh，占累計(jì)銷量的20.9%，其中動力電池占比83.5%，累計(jì)同比增長87.1%。

3月17日，中國電動汽車百人會論壇（2024）動力電池論壇、汽車與能源融合發(fā)展論壇先后展開，相關(guān)專家、企業(yè)高管就動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、挑戰(zhàn)機(jī)遇等提出自己的見解。

一、動力電池下一站：全固態(tài)電池

在2023年，世界動力電池企業(yè)排名前十里面，有六家是中國的電池企業(yè)，特別是寧德時(shí)代和比亞迪這樣世界級的電池企業(yè)。一段時(shí)間以來，不少企業(yè)相繼公布全固態(tài)電池的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，并將全固態(tài)電池技術(shù)重點(diǎn)突破。

孫世剛：下一代動力電池發(fā)展的重要方向

中國科學(xué)院院士孫世剛在分析電動交通對動力電池的需求時(shí)指出，無論是哪類電池，面臨的是提高它的能量密度、功率密度、安全性、極端環(huán)境適應(yīng)、低成本，是全方位的。

為什么是電動交通下一代動力電池發(fā)展的重要方向？固態(tài)電池的安全性好，能量密度高。

“當(dāng)下高能固態(tài)電池面臨挑戰(zhàn)主要來自兩方面，如何進(jìn)一步提升固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，和構(gòu)筑相對穩(wěn)定的固固界面。”

孫世剛院士指出，已經(jīng)發(fā)展的各種提升固態(tài)電解質(zhì)的性能的策略并取得重要進(jìn)展，但還需要加大力度推進(jìn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。不光是在應(yīng)用方面，在源頭的技術(shù)研究更重要，我們可以從源頭上設(shè)計(jì)更好的電解質(zhì)，做出性能更好的電池。

肖成偉：理想情形下，2035年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)

為什么要發(fā)展全固態(tài)電池？

中國電子科技集團(tuán)第十八研究所研究員肖成偉解釋道：“第一，通過用固態(tài)電解質(zhì)替代有機(jī)電解液，可顯著提高鋰電池的安全性。第二，基于固態(tài)電解質(zhì)的高穩(wěn)定性，有利于兼容更高電壓的正極材料以及更高比容量的含鋰負(fù)極材料，可進(jìn)一步提升鋰電池的能量密度。”

“全固態(tài)電池是下一個(gè)競爭的熱點(diǎn)，像日本、歐盟、美國、韓國和中國都紛紛發(fā)布了相應(yīng)的規(guī)劃” ，肖成偉指出，在共性產(chǎn)業(yè)化技術(shù)方面，中國還是采用產(chǎn)學(xué)研用創(chuàng)新聯(lián)合體的形式來進(jìn)行相應(yīng)的支持，而前瞻性的技術(shù)研發(fā)主要是以高校和科研院所為主。

他預(yù)測，理想情形下，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，在2027年要做到400Wh/kg，1000次的循環(huán)，2C的倍率性能，實(shí)現(xiàn)百輛到千輛級別的示范運(yùn)營。根據(jù)運(yùn)營的情況，做一些技術(shù)的迭代提升，包括整車設(shè)計(jì)的改進(jìn)。2030年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池和搭載車輛的小規(guī)模量產(chǎn)，2035年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)，并實(shí)現(xiàn)普遍的使用。在這個(gè)基礎(chǔ)上，500-700Wh/kg全固態(tài)電池的研究工作也要跟進(jìn)，在400Wh/kg的基礎(chǔ)上隨著一些新的技術(shù)做相應(yīng)的應(yīng)用。

劉金成：二線企業(yè)唯有提升技術(shù)和質(zhì)量水平

汽車行業(yè)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，加速了主機(jī)廠的淘汰賽，同時(shí)這股浪潮也吹向了動力電池企業(yè)?；葜輧|緯鋰能股份有限公司董事長劉金成談到，希望每個(gè)車廠都能夠很好地發(fā)展，因?yàn)檐噺S是電池行業(yè)的客戶。

“不管哪個(gè)路徑，2023年行業(yè)里面的數(shù)據(jù)，有一個(gè)清楚的邏輯，動力電池領(lǐng)域里面兩強(qiáng)的格局是非常顯著的，除了市場份額以外，更重要的是他們賺錢了。”劉金成認(rèn)為，動力電池領(lǐng)域正因?yàn)檫M(jìn)入兩強(qiáng)格局，所以進(jìn)入到理性良性發(fā)展的新階段。

從劉金成整理的數(shù)據(jù)來看，2023年，寧德時(shí)代和比亞迪的市場占比分別為43.11%、27.21%。在他看來，動力電池領(lǐng)域，沒人能卷過前面兩個(gè)老大——寧德時(shí)代、比亞迪，所以二線企業(yè)要回歸到這個(gè)行業(yè)最本質(zhì)、最基本的能力，提升技術(shù)和質(zhì)量水平，殺價(jià)格戰(zhàn)是沒有前途的。

劉金成給出了兩個(gè)理由，首先，未來技術(shù)迭代，到2027年產(chǎn)業(yè)化，但關(guān)鍵在于能否生存到2027年。其次，資金能否支撐到新技術(shù)到來之時(shí)。

隨后，他還提到戰(zhàn)略問題。這是因?yàn)椋?ldquo;電池行業(yè)特別是動力電池行業(yè)不再是一個(gè)小買賣，都是重資產(chǎn)投資，動輒上百億、幾百億的投資，如果戰(zhàn)略誤判踩錯(cuò)了技術(shù)方向，你再掉頭調(diào)整難度是很大的。”

二、動力電池步入超充階段

超快充技術(shù)已經(jīng)快速發(fā)展開來，提高新能源車的補(bǔ)能效率，也就是大家經(jīng)常談到的“加電比加油更快”。盡管如此，并不是所有的動力電池都能滿足超快充，而超快充電池處于發(fā)展階段，有安全性、技術(shù)性，以及接口等問題，這時(shí)候超充標(biāo)準(zhǔn)的完善顯得尤為重要。

李陽興：今年也是超充標(biāo)準(zhǔn)落地的元年

欣旺達(dá)動力科技股份有限公司研發(fā)副總裁李陽興表示，2023、2024年，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化真正競爭的是超充。今年也是超充標(biāo)準(zhǔn)落地的元年，未來大功率的充電樁成為公共充電樁的主要建設(shè)主體。

行業(yè)端和消費(fèi)者端對超充都是有需求的。李陽興指出，行業(yè)端，有效地破解新能源車的充電焦慮，只有更多標(biāo)配超充的新能源車，充電行業(yè)才能良性發(fā)展，也將反哺新能源車的銷售。消費(fèi)者端，也需要超充提升用車的體驗(yàn)，用戶正在從追求“長續(xù)航”轉(zhuǎn)向“適度續(xù)航+超級快充”的轉(zhuǎn)變。

超充電池設(shè)計(jì)面臨兩個(gè)極限挑戰(zhàn)。第一，在極限下，鋰離子電池的動力學(xué)過程，因?yàn)槌潆娺^程快意味著鋰離子在正負(fù)極隔膜之間快速地移動。如果移動不好，可能造成很多安全問題，造成鋰的積累。第二，鋰離子電池產(chǎn)熱和散熱問題。

當(dāng)然，欣旺達(dá)更為關(guān)注產(chǎn)品的質(zhì)量。李陽興表示，閃充電池的關(guān)鍵技術(shù)來自材料創(chuàng)新體系、工藝創(chuàng)新體系、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新體系和高安全體系。

此外，電網(wǎng)超充會給電網(wǎng)帶來涌流和諧波的問題，對電網(wǎng)的穩(wěn)定性有相當(dāng)?shù)奶魬?zhàn)。李陽興指出，超充電池、超充車更加普及需要超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，也需要進(jìn)行光儲充一體化的建設(shè)。

黃向東：很多超充網(wǎng)絡(luò)有圍墻和孤島

百人會（2024）上，廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東，圍繞超快充技術(shù)及產(chǎn)品加速推廣應(yīng)用提出了相關(guān)問題與建議。

他從電池和生態(tài)兩個(gè)方面提出問題。在電池角度，由于行業(yè)內(nèi)卷的加劇，大家確實(shí)拼了命降價(jià)，哪怕不掙錢也要占領(lǐng)一定的市場份額，市場上一部分號稱快充型的產(chǎn)品是虛標(biāo)參數(shù)和犧牲比能量的，壽命與性能指標(biāo)也是不達(dá)要求的?？斐潆姵啬壳叭狈φJ(rèn)證方面的手段。

在生態(tài)方面，極快充電基礎(chǔ)設(shè)施是不夠的，總量不夠多，導(dǎo)致車企被迫入局來構(gòu)建超充網(wǎng)絡(luò)，各自為戰(zhàn)，不能互用，不能互聯(lián)互通，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。

同時(shí)他給出三條建議。

第一，在生產(chǎn)和應(yīng)用端要嚴(yán)格遵循《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的汽車動力電池、蓄電池技術(shù)路線圖的總體目標(biāo)。在現(xiàn)在鋰離子電池有一定產(chǎn)能過剩的情況下，我們應(yīng)該不要盲目地?cái)U(kuò)張，鼓勵發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，而不是讓落后產(chǎn)能盲目擴(kuò)張。

第二，生態(tài)端（充電端），必須加快大功率充電設(shè)施基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度，消除人造的圍墻和孤島，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，以利于超快充車型消費(fèi)，從而提高電動汽車保有量的占比。

第三，消費(fèi)端，延長和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免等政策中，增設(shè)面向超快/極快充電車型的傾斜條款。

三、車、補(bǔ)能與電網(wǎng)，三者融合發(fā)展

不管是鋰離子還是鈉離子電池，不管是液態(tài)、固液態(tài)，還是全固態(tài)電池，隨著新能源車的發(fā)展，超充技術(shù)的普及，電網(wǎng)將不可避免承載越來越大的壓力，此時(shí)換電站化身儲能站，與電網(wǎng)形成V2G雙向充電，為電網(wǎng)增加可調(diào)節(jié)性。

奧動新能源于新瑞：讓換電站成為可變?nèi)萘康膬δ苷?/strong>