1月30日，比亞迪發(fā)布了2022年度報(bào)告預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年度營(yíng)業(yè)收入突破人民幣4200億元。實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)人民幣160億元～170億元。這是比亞迪歷史交出的最好的成績(jī)單。

正值比亞迪迎來(lái)“銷冠”的高光時(shí)刻，新能源車企們?cè)诖藭r(shí)卻開啟了降價(jià)潮。

自特斯拉1月6日大降價(jià)開始，“降價(jià)促銷”就成為了新能源車企們當(dāng)下的熱門話題。1月17日，小鵬汽車宣布啟動(dòng)G3i、P5和P7的新年新價(jià)格體系。3款車型起售價(jià)分別為14.89萬(wàn)、15.69萬(wàn)和20.99萬(wàn)，最大降幅達(dá)3.6萬(wàn)元。

蔚來(lái)也禁不起沖擊，開始降價(jià)。2月1日，蔚來(lái)針對(duì)2022款的ES6和ES8降價(jià)促銷。據(jù)電廠消息，蔚來(lái)的銷售人員用“從沒(méi)見過(guò)如此大的優(yōu)化幅度，史無(wú)前例的優(yōu)惠”來(lái)形容這一降價(jià)促銷方案。

馬斯克更是表示：“1月份，我們已經(jīng)看到了比歷史上都更強(qiáng)勁的訂單情況，訂單速度幾乎是生產(chǎn)速度的兩倍。很難說(shuō)這一訂單增速能否繼續(xù)保持，但我們現(xiàn)在的訂單量很高。”

很顯然，友商們，特別是特斯拉對(duì)比亞迪的銷冠地位虎視眈眈。

“迪王”的隱憂

比亞迪雖是當(dāng)之無(wú)愧的銷冠，但將近一半銷量都由混動(dòng)車型貢獻(xiàn)。比亞迪2022年全年銷量186.85萬(wàn)輛，其中，DM 混動(dòng)車型全年累計(jì)銷量 94.62 萬(wàn)輛，EV 純電車型累計(jì)銷量 91.11 萬(wàn)輛。而特斯拉在2022 年全球總交付量為 131 萬(wàn)輛，均為純電車型。

在這其中有一個(gè)隱性風(fēng)險(xiǎn)：燃油車價(jià)格戰(zhàn)。

我們先來(lái)看，比亞迪究竟是在搶了誰(shuí)的市場(chǎng)。

從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的《2022年12月份全國(guó)乘用車市場(chǎng)分析》來(lái)看。每從大眾、別克、日產(chǎn)、福特這樣的合資品牌少一個(gè)客戶，其中一個(gè)也許就去了比亞迪。與其說(shuō)是比亞迪搶了合資品牌的份額，更準(zhǔn)確的說(shuō)法應(yīng)該是新能源車搶走了傳統(tǒng)燃油車。

《2022年12月份全國(guó)乘用車市場(chǎng)分析》

過(guò)去五年燃油車價(jià)格基本穩(wěn)定，比亞迪的插混產(chǎn)品從而保持住了價(jià)格優(yōu)勢(shì)，當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，外資車企一旦降價(jià)，比亞迪的混動(dòng)車型將優(yōu)勢(shì)不再。

比亞迪的制勝之道在于：守住技術(shù)和成本的核心底力，建立具有高競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和產(chǎn)品保護(hù)策略，迅速搶占市場(chǎng)份額。

以低利潤(rùn)搶市場(chǎng)的比亞迪，更大的用意是在新能源競(jìng)爭(zhēng)格局中快速滲透，占領(lǐng)用戶心智。

比亞迪確實(shí)做到了市場(chǎng)份額第一，但在品牌認(rèn)知程度上依舊略遜于比亞迪，這也是比亞迪高端化道路不暢的主要原因。

年初特斯拉的大降價(jià)無(wú)疑是對(duì)比亞迪的一次背刺，即使?jié)h系列為比亞迪撐起了部分高端市場(chǎng)，但在高端市場(chǎng)中的認(rèn)知地位也不足以打破“刻板印象”。

另一方面，以吉利、華為等本土自主品牌也在持續(xù)加碼混動(dòng)車型，比亞迪面臨的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，將演化成持久的市場(chǎng)份額攻堅(jiān)戰(zhàn)。

像吉利推出的雷神混動(dòng)，成為了比亞迪DM-i車型的最大競(jìng)品，奇瑞推出鯤鵬DTH，長(zhǎng)城則有藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)。

華為則攜產(chǎn)業(yè)鏈玩家強(qiáng)勢(shì)入局，與業(yè)界18家OEM形成伙伴關(guān)系，并同樣擁有汽車價(jià)值鏈的整合優(yōu)勢(shì)。比如華為問(wèn)界與塞力斯合作，2022年3月到2022年12月，短短8個(gè)月，華為問(wèn)界系列累計(jì)交付量超過(guò)7.5萬(wàn)臺(tái)，創(chuàng)造了最快交付量歷史。

有了市場(chǎng)，何時(shí)提高利潤(rùn)?

從財(cái)報(bào)上來(lái)看，比亞迪的單價(jià)低，多車型的“大而全”戰(zhàn)略也導(dǎo)致毛利率不容樂(lè)觀。比亞迪的毛利率從2020年的25%，降至2021年的17.4%，而比亞迪 2022 年前三季度的毛利率僅有 15.89%，利潤(rùn)率為 3.73%。

同一季度下(2022前三季度)，特斯拉的毛利率為26.38%，利潤(rùn)率為15.52%，豐田的毛利率為20.65%，利潤(rùn)率為9.67%。

2022年三季度比亞迪單車凈利潤(rùn)達(dá)到歷史最高水平，為0.99萬(wàn)元人民幣。同期，特斯拉的單車凈利潤(rùn)約為9600美元(約合人民幣6.7萬(wàn)元)，單車凈利率達(dá)15%。

大賣的比亞迪，毛利率卻如此“感人”，如何再提單車?yán)麧?rùn)?

我們先來(lái)看比亞迪和特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈。

從供應(yīng)鏈的布局上來(lái)看，比亞迪和特斯拉均是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到動(dòng)力電池回收利用，形成了完整的閉環(huán)。比亞迪甚至還外供，比如像豐田就在用比亞迪的三電。

比亞迪和特斯拉同樣都是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，然而比亞迪和造車新勢(shì)力們至今仍在虧損相比，盈利水平已經(jīng)很高，但和特斯拉相比，核心能力仍有不足。

核心技術(shù)上來(lái)看，特斯拉的核心技術(shù)集中在自動(dòng)駕駛等輔助功能上，智能化水平，比亞迪則手握自研的三電，電氣化水平更勝一籌。

基于未來(lái)新能源汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)在于自動(dòng)駕駛這個(gè)共識(shí)上，疊加特斯拉樹立起的“未來(lái)buff”，特斯拉的定價(jià)能力更強(qiáng)，其利潤(rùn)空間也更強(qiáng)。

也許有人會(huì)認(rèn)為，智能化更利于為特斯拉的高端溢價(jià)，而比亞迪的電氣化更利于控制性價(jià)比，而比亞迪采取以量取勝，沒(méi)有孰高孰低。這話也并沒(méi)有錯(cuò)，只不過(guò)在兩方各有千秋時(shí)，除了技術(shù)上的突破，還有品牌力的較量。

主攻中低端市場(chǎng)的比亞迪，其品牌也被用戶認(rèn)知釘在了“中低端”，這導(dǎo)致比亞迪高端化路線遲遲難以開辟，只能在下稱市場(chǎng)中跑馬圈地。

比亞迪并非不想進(jìn)軍高端，去年以來(lái)比亞迪推出多款中高端車型，2022年11月8日，比亞迪還正式公布旗下高端汽車品牌“仰望”。

只不過(guò)比亞迪推出的車型不是靠智能體驗(yàn)來(lái)提升產(chǎn)品附加值，而是靠電池、混動(dòng)等技術(shù)來(lái)提升溢價(jià)空間，比如唐DM-p、海豹、騰勢(shì)D9等車型。

由此可見，比亞迪只是有心無(wú)力罷了。

此外，特斯拉小而精的策略，也為特斯拉減少了生產(chǎn)流通成本。據(jù)特斯拉表示，Model Y將和Model 3共享70%的車身零部件，大大降低了車輛的生產(chǎn)成本。其次，特斯拉擁有更少但是更大的工廠，如上海超級(jí)工廠，幫特斯拉省去了生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的開支。

比亞迪需要快起來(lái)

王傳福曾直言：電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)。

但從技術(shù)層面來(lái)看，比亞迪還不是王傳福所說(shuō)的“快魚”，我們可以用研發(fā)投入指標(biāo)作為參照。

比亞迪2022年前三季度研發(fā)費(fèi)用投入為105.77億元，營(yíng)收為2676.88億元，在營(yíng)收占比約3.9%。反觀特斯拉，前三季度累計(jì)營(yíng)收214.54億美元，研發(fā)投入22.65億美元，在營(yíng)收占比中約10.5%。

特斯拉近年來(lái)的高研發(fā)投入在于電芯、芯片及操作系統(tǒng)的自研，主要在于滿足車輛快速迭代的需求，以提高效率為主，且這類核心零件的自研需要大量耗費(fèi)資金，故而研發(fā)費(fèi)用較高。

目前，比亞迪自主研發(fā)的汽車芯片已經(jīng)涵蓋了電源管理，MCU，CIS，傳感器等領(lǐng)域，但在智能駕駛艙和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的芯片仍然是比亞迪缺失的一部分。

直到2022年，比亞迪才開始跟英偉達(dá)、Momenta、地平線、百度這4家業(yè)內(nèi)知名的自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商啟動(dòng)了合作，其多數(shù)自動(dòng)駕駛零部件，直至2023才開始大規(guī)模生產(chǎn)。

即使比亞迪采用投資相關(guān)公司或采購(gòu)?fù)馄蟮炔呗裕材軌驖M足比亞迪當(dāng)前的需求，比起特斯拉而言難分高下。

實(shí)際上，問(wèn)題出在汽車生產(chǎn)組裝的環(huán)節(jié)上。

我們先來(lái)看一個(gè)例子。

在福特推出T型車時(shí)，彼時(shí)的福特汽車生產(chǎn)組裝流程從“全能員工”來(lái)組裝汽車零部件，到將具體的工序細(xì)化再交由固定的員工。雖然福特的汽車生產(chǎn)流程得到了一定程度的改進(jìn)，但福特仍面臨跨部門跨流程傳輸汽車工件效率的問(wèn)題。

時(shí)至今日，比亞迪的汽車生產(chǎn)組裝流程自然高效，但與特斯拉相比，比亞迪的效率還有上行空間。造車需要全產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同，一旦涉及資源調(diào)配，從提出需求到產(chǎn)品出廠，流程變長(zhǎng)，效率就自然變低了。

按照互聯(lián)網(wǎng)“小步快跑，試錯(cuò)迭代”的思維邏輯而言，技術(shù)的迭代才是核心競(jìng)爭(zhēng)力。所以，在上半場(chǎng)拼命地比亞迪，還要考慮下半場(chǎng)的門票。

除此之外，比亞迪既要做好加法，還要學(xué)好減法。

加法是加強(qiáng)核心領(lǐng)域的投入，如電池、自動(dòng)駕駛、車規(guī)級(jí)芯片等具有戰(zhàn)略意義和核心競(jìng)爭(zhēng)力的領(lǐng)域。減法是放棄利潤(rùn)較低、不具備壟斷性優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域退出。

比亞迪整體業(yè)務(wù)包含了6大產(chǎn)業(yè)群：電池事業(yè)群、電子事業(yè)部、乘用車事業(yè)群、商用車事業(yè)群、軌道交通事業(yè)群。但利潤(rùn)來(lái)源主要是電子事業(yè)部的比亞迪電子以及乘用車事業(yè)群。

全產(chǎn)業(yè)鏈確實(shí)可以避免疫情等因素影響，但也有效率低、利潤(rùn)微薄等問(wèn)題，這也是比亞迪車型很多，單車?yán)麧?rùn)卻不高的原因之一。

其實(shí)車企也奉行著達(dá)維多定律：只有先進(jìn)技術(shù)才能搶占先機(jī)。如英特爾公司在產(chǎn)品開發(fā)和推廣上奉行達(dá)維多定律，獲得了豐厚的回報(bào)。

英特爾的產(chǎn)品不一定是性能最好的和速度最快的，但他們一定做到是最新的，為此，他們不惜淘汰自己哪怕是在市場(chǎng)上正賣得很好的產(chǎn)品，所以成為了世界領(lǐng)先的計(jì)算機(jī)和CPU制造商。

正如比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局換來(lái)的性價(jià)比，如今已實(shí)現(xiàn)了銷量逆襲，只是要守住銷冠，還得看技術(shù)的突破。

在車企智能化的對(duì)拼中，求穩(wěn)并非好事，比亞迪得成為王傳福所說(shuō)的“快魚”才行。