電池領(lǐng)域的爭(zhēng)霸賽，從來都是行業(yè)矚目的焦點(diǎn)，如今，動(dòng)力電池爭(zhēng)霸賽終局即將顯現(xiàn)。

寧德時(shí)代(416.600, 0.00, 0.00%)目前一馬當(dāng)先，但如比亞迪(263.380, 0.00, 0.00%)、LG 化學(xué)這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也是緊追不舍，中航鋰電、蜂巢能源等后起之秀也逐步發(fā)力。

根據(jù)韓國(guó)研究機(jī)構(gòu) SNE research 的研究，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量被中日韓三國(guó)瓜分，僅中國(guó)就占據(jù)了全球 60% 的份額。從具體排名來看，寧德時(shí)代是絕對(duì)的第一，獨(dú)占全球的 35.3%;其次是韓國(guó)的 LG 新能源，占了 13.8%;比亞迪沖到了第三，占比 13.2%，裝機(jī)量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 時(shí)，已經(jīng)十分接近了。

但這還不是數(shù)據(jù)的全部，最關(guān)鍵的一個(gè)數(shù)據(jù)是，中日韓三國(guó)廠商的差距，正在進(jìn)一步拉大。與去年同期相比，中國(guó)廠商基本都呈現(xiàn)出了高增長(zhǎng)勢(shì)頭，其中寧德時(shí)代增長(zhǎng) 98.6%，比亞迪增長(zhǎng)了 171%，排名第 8 的欣旺達(dá)(21.910, 0.00, 0.00%)最高，增速有 345%;而韓國(guó)公司增長(zhǎng)的平均增速只有 50%;最糟糕的是日本，松下增速僅有 5.5%。

動(dòng)力電池是一個(gè)贏家通吃的產(chǎn)業(yè)，資本投入龐大，工藝復(fù)雜，規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)烈，這給領(lǐng)跑者帶來了巨大優(yōu)勢(shì)?；仡櫄v史，強(qiáng)者獨(dú)占市場(chǎng)和“城頭變換大王旗”的事情交替發(fā)生。

1991 年到 2000 年，日本企業(yè)壟斷全球鋰離子電池市場(chǎng)，三洋、松下、索尼占據(jù)全球份額 60% 以上。2000 年到 2010 年，韓國(guó)強(qiáng)勢(shì)崛起，市場(chǎng)份額則直逼 40%。直到 2010 年，中國(guó)在產(chǎn)業(yè)政策的加持下，開始主導(dǎo)鋰電池市場(chǎng)。

如今，中國(guó)一方面具有制造上的壓倒性優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)了全球七成的鋰電池、近八成的正極材料和超九成的負(fù)極材料。另一方面，中國(guó)自己也是全球最大的應(yīng)用市場(chǎng)，前十個(gè)月的裝機(jī)量占了全球六成。

過去 6 年，寧德時(shí)代一直是第一，占了國(guó)內(nèi)近半市場(chǎng)。比亞迪自 2017 年以來一直排第二，今年，因?yàn)楸葋喌想妱?dòng)車銷量高速增長(zhǎng)，它的份額漲到了 20%。但沒有人是長(zhǎng)期的第三。電動(dòng)車大潮早期，這個(gè)位置上是已經(jīng)破產(chǎn)的沃特瑪，后來，是韓國(guó)龍頭 LG。這幾年，是國(guó)軒高科(30.510, 0.00, 0.00%)和中創(chuàng)新航交替。

可見，如今的動(dòng)力電池格局最大的懸念，那就是“誰是第三”?誰是第三，為什么重要?

首先，是因?yàn)榧夹g(shù)差距不大，第三對(duì)行業(yè)龍頭威脅極大。

如今，中國(guó)排在第三名到第十名之間的企業(yè)，在技術(shù)、體量上都沒有本質(zhì)差異。技術(shù)上，電池業(yè)的核心技術(shù)是材料化學(xué)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和制造工藝，主流公司沒有大差別，有差距也會(huì)被生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)逐漸抹平。體量上，三到十名之間的市占率差距不過 5 個(gè)百分點(diǎn)，可能一家車廠的訂單就可以改寫格局。

寧德時(shí)代的創(chuàng)始人曾毓群曾經(jīng)有過預(yù)測(cè)，2030 年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量會(huì)達(dá)到 4800GW 時(shí)，是現(xiàn)在的 10 倍還多，這將是一個(gè) 5 萬億元的大蛋糕。由于，電池的成本占一輛車的四到六成，車廠不會(huì)只依賴一家供應(yīng)商，行業(yè)很難形成壟斷。如此龐大的產(chǎn)業(yè)，不會(huì)只有兩三家競(jìng)爭(zhēng)者，行業(yè)很難形成壟斷。

根據(jù)預(yù)測(cè)，按照現(xiàn)在的增速，中國(guó)第三很有可能就會(huì)坐上這個(gè)全球第四的位置。注意，這個(gè)位置份額雖然小，但絕對(duì)收入很大，7% 的全球裝機(jī)量，對(duì)應(yīng)的年收入是 3500 億元，相當(dāng)于兩個(gè)今天的寧德時(shí)代。換言之，這是一個(gè)價(jià)值 3000 億元的大機(jī)會(huì)，無論如何，值得一爭(zhēng)。

其次，爭(zhēng)奪行業(yè)第三的公司們，在產(chǎn)品實(shí)力上都是過關(guān)的，在寧德時(shí)代和比亞迪這兩大巨頭的夾縫下，他們敏捷性更高，更容易找到自己的發(fā)力點(diǎn)，更代表了未來不同的技術(shù)路線。

如果要盤點(diǎn)電池動(dòng)力行業(yè)的“向上仰攻的挑戰(zhàn)者們”的話，用一句話總結(jié)就是“大有大的優(yōu)勢(shì)，小有小的策略”。

比如被定義為“寧德時(shí)代最大挑戰(zhàn)者”的中創(chuàng)新航。

中航的爆炸式增長(zhǎng)，是以挖寧德時(shí)代墻角的方式來實(shí)現(xiàn)的。

早先，中航在“白衣騎士”劉靜瑜的帶領(lǐng)下，完成了廣汽提出的兩千余項(xiàng)技術(shù)要求，順利切入對(duì)方的供應(yīng)鏈，一舉奠定行業(yè)地位，2019-2021 年，中航乘用車客戶數(shù)量從 4 家增長(zhǎng)至 19 家，出貨量排名從行業(yè)第九一躍來到第三，力壓為特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款車型供貨的 LG 和國(guó)軒高科，成為行業(yè)內(nèi)一批不折不扣的“黑馬”。

但如果止步于此，中航或許還不至于成為寧德時(shí)代的挑戰(zhàn)者，2021 年，中創(chuàng)新航將手伸向了寧德時(shí)代的第三大客戶 —— 小鵬汽車，并在今年第一季度以 48.9% 的滲透率替代寧德時(shí)代成了小鵬的主供。

在技術(shù)上，中創(chuàng)新航做的是差異化。

2019 年，寧德時(shí)代推出了超高能量密度，續(xù)航能達(dá)到 630 公里的三元電池。長(zhǎng)續(xù)航性能是靠增加鎳含量實(shí)現(xiàn)的，正極材料中的鎳含量超過 50%。但是，鎳含量高了，電池的安全性就會(huì)降低。裝了這款電池的埃安 S 和蔚來 ES8 都發(fā)生了自燃事件。于是，高鎳電池這條主流路線開始剎車。

中創(chuàng)新航牢牢抓住這一窗口期，開始轉(zhuǎn)向。它選擇了另一種三元電池路線，在正極材料中少用鎳，保證安全，但提高電池電壓，來彌補(bǔ)能量密度。后來，中創(chuàng)新航靠這款電池從“寧王”手中搶下了廣汽埃安，市場(chǎng)份額也從 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。

再比如，押注快充電池這一技術(shù)的欣旺達(dá)。

在巨頭看來，快充技術(shù)不僅本身昂貴，而且需要建設(shè)龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，根本不值得花力氣去布局。但是，欣旺達(dá)卻把它做成了一個(gè)市場(chǎng)切入點(diǎn)。盡管不主流，但有確定性的客戶，那就是追求給消費(fèi)者帶來差異體驗(yàn)的中高端品牌。

小鵬的 G9，及未來還有適配理想的 800 伏高電壓平臺(tái)。今年，“蔚小理”都參與了欣旺達(dá) 24 億元的增資，未來增長(zhǎng)潛力還很大。

還有，就是和“巨頭”不同電池路線的億緯鋰能(87.830, 0.00, 0.00%)。

從路線來看，電池的封裝路線主要分為三個(gè)，分別是圓柱、方殼、軟包。其中圓柱技術(shù)是特斯拉所推崇的，而它未來的趨勢(shì)就是大圓柱路線。寧德時(shí)代的方形電池完全不同的圓柱電池，因?yàn)樗南到y(tǒng)較為簡(jiǎn)單，所以電池廠方便復(fù)用，也容易擴(kuò)產(chǎn)。

那么億緯鋰能走的是哪條路?

答案是，產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。

2021 年是億緯鋰能的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

動(dòng)力電池拼到最后一定是成本的競(jìng)爭(zhēng)，這一點(diǎn)已經(jīng)在手機(jī)電池的發(fā)展歷程中得到印證。而要想無限趨近理論成本，除了依靠技術(shù)進(jìn)步，最后一招就是進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局。

而億緯鋰能已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。

上游原材料環(huán)節(jié)，參與華友鈷業(yè)(59.560, 0.00, 0.00%)的定增，間接布局鈷資源;和永瑞控股、華友國(guó)際鈷業(yè)、LINDO 等在印尼合作開發(fā)鎳;收購(gòu)大華化工 34% 的股權(quán)和金昆侖鋰業(yè) 40.59% 的股權(quán)，鎖定鋰資源。

中游，與德方納米(244.400, 0.00, 0.00%)合作布局磷酸鐵鋰項(xiàng)目;與貝特瑞(42.490, 0.00, 0.00%)、SKI 成立合資公司布局三元正極;與中科電氣(20.970, 0.00, 0.00%)合資建設(shè)年產(chǎn) 10 萬噸負(fù)極材料一體化生產(chǎn)基地;與恩捷股份(146.860, 0.00, 0.00%)合資布局隔膜;與銅陵華創(chuàng)合資布局銅箔。

下游，與充電樁市占率排名第一的特來電成立合資公司，進(jìn)軍新能源車充電業(yè)務(wù);與格林美(7.600, 0.00, 0.00%)合作，進(jìn)行含鎳動(dòng)力電池及相關(guān)廢料的回收。

縱觀所有二線廠商，億緯鋰能是一體化布局最為完善的企業(yè)，這種優(yōu)勢(shì)在當(dāng)下并未形成絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力，但必將隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸顯現(xiàn)。

在這樣的情況下，億緯鋰能就選擇了跟寧德時(shí)代的方形電池完全不同的圓柱電池。一方面，國(guó)內(nèi)沒有圓柱電池的大玩家，另一方面，特斯拉、寶馬等大客戶都在布局圓柱電池。于是億緯鋰能從 2020 年開始就主攻大圓柱電池，現(xiàn)在預(yù)期的量產(chǎn)時(shí)間比寧德時(shí)代、松下、三星都要早。

要知道，億緯鋰能既涉足三元又囊括鐵鋰，既有方形又有軟包還有大圓柱。軟包三元供應(yīng)戴姆勒、現(xiàn)代起亞，方形三元供應(yīng)寶馬和捷豹路虎，鐵鋰電池面向商用車、公交車和儲(chǔ)能領(lǐng)域，去年又規(guī)劃了 20Gwh 的“4680”大圓柱電池產(chǎn)能，緊跟特斯拉步伐。

之所以這么做，是公司戰(zhàn)略底色的表現(xiàn)，不在單一技術(shù)路線上下注，而是雨露均沾，既能有效滿足下游的多樣化需求，又可隨時(shí)變道，避免因技術(shù)路線變更而被淘汰出局，不做選擇的億緯鋰能實(shí)際上做了最好的選擇。

和曾毓群“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的人生信條截然相反，億緯鋰能的劉金成始終信奉不把雞蛋放到同一個(gè)籃子里，在經(jīng)營(yíng)上則表現(xiàn)為試圖通過多元化布局來對(duì)沖單一業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)暴露的沖擊。

從最早的小靈通到兩輪電動(dòng)車、平衡車，再到動(dòng)力電池，過去幾年，每一個(gè)熱門風(fēng)口似乎億緯鋰能都要摻和一下。將這種策略平移到動(dòng)力電池領(lǐng)域，就體現(xiàn)為通過多重技術(shù)的并行來盡可能覆蓋更多的下游場(chǎng)景。

電池動(dòng)力行業(yè)的后來者們，幾乎都根據(jù)自己的生態(tài)位，找到巨頭遺漏的縫隙，靈活轉(zhuǎn)向，在未來力爭(zhēng)市場(chǎng)第三的位置。

這也反映了，小玩家在大行業(yè)中的生長(zhǎng)哲學(xué)：從未來的確定性中找到目標(biāo)，在當(dāng)下的靈活性中打足底氣。