根據(jù)財政部等四部委發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源車購置補貼將于12月31日終止。

盡管國家補貼將正式退出江湖，但新能源車逐步替代燃油車的趨勢不可逆轉。多家新能源車企的11月銷量“成績單”漲勢喜人。廣汽埃安、哪吒汽車11月銷量同比增長91%和51%，特斯拉11月交付量突破10萬臺，同比增長89%。理想、蔚來、小鵬等單月交付量也都實現(xiàn)兩位數(shù)的增長。產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景好、能夠帶動龐大的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，讓新能源汽車成為各地在發(fā)展規(guī)劃中頻頻提及要重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。

十多年來，在競相發(fā)展新能源車產(chǎn)業(yè)的浪潮中，長三角地區(qū)的表現(xiàn)如何?

產(chǎn)業(yè)格局悄然變化

2022年前十月，全國汽車產(chǎn)量最高的前十省份依次是廣東、上海、吉林、重慶、湖北、廣西、安徽、山東、陜西和浙江。長三角有兩省一市入圍前十。

若把今年前十月的各省排名與2019年相比，可以看到汽車產(chǎn)量前十省份的排名變化頗大：上海超過吉林，從第3躍升至第2，重慶從第7名躍升至第3.

最令人驚訝的是，安徽、山東、陜西相比于3年前，排名大幅提升，分別從14名、13名和18名打入前十。

其中，安徽、陜西僅是今年前十個月的產(chǎn)量就分別達到2019年全年的1.9倍和1.8倍，進步顯著，發(fā)展速度驚人。

從新能源汽車品牌及主機廠分布來看，長三角仍走在前面。

上海在電動車時代仍然保留了它作為汽車重鎮(zhèn)的地位。2019年正式落戶上海的特斯拉中國，在2021年為上海貢獻48.5萬輛產(chǎn)量，今年1—11月，特斯拉上海工廠累計交付量已經(jīng)超過65萬臺。除了特斯拉中國，上汽集團也已經(jīng)推出智己、R等新能源車品牌。

安徽和浙江在打造新能源汽車品牌方面十分突出。安徽手握蔚來、江淮、奇瑞等主機廠，汽車產(chǎn)量快速攀升。浙江的零跑、合眾推出的哪吒汽車最近也風頭不小，還有今年在新能源市場銷量逐步走好的吉利汽車。

長三角零部件企業(yè)布局全面

看各地汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，不僅要看最終的產(chǎn)能和主機廠分布，更要看汽車零部件企業(yè)的集聚程度。

要知道，一輛汽車由1000多個總成零部件組成，而相對于燃油車，新能源汽車的電動化、智能化發(fā)展，更帶動供應鏈產(chǎn)生新的價值增量。從造車成本來看，“三電”系統(tǒng)是新能源汽車的核心零部件，占據(jù)總成本的50%。內(nèi)飾、底盤系統(tǒng)、汽車電子和車身系統(tǒng)則分別占到一輛新能源車成本的15%、14%、9%和5%。

記者統(tǒng)計了以上關鍵零部件代表企業(yè)的總部所在地，發(fā)現(xiàn)目前長三角和珠三角仍然是第一梯隊。兩個地區(qū)在主要零部件行業(yè)分布的重點企業(yè)數(shù)量上，珠三角達到28家，長三角達到51家;并且從“三電”系統(tǒng)(電池、電機、電控)到車身、底盤、汽車電子等都有配套企業(yè)，供應鏈完整度遠超其他地區(qū)，形成較強的產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢。

其中，長三角在產(chǎn)業(yè)鏈完整度上可以說是更勝一籌，除了汽車電子以外的各個零部件，重點企業(yè)數(shù)量都更加豐富，尤其是在汽車內(nèi)飾和底盤系統(tǒng)兩塊優(yōu)勢明顯。如寧波的繼峰股份、華翔、拓普集團，上海的延鋒汽車、岱美股份以及江蘇的新泉股份和常熟汽飾，包攬了從座椅、遮陽板、儀表板到整個內(nèi)外飾系統(tǒng)的一條龍產(chǎn)業(yè)鏈。

底盤系統(tǒng)方面，國內(nèi)占據(jù)一定份額的同馭汽車、匯眾汽車、寧波高發(fā)等都分布在長三角地區(qū)，同時占據(jù)了相當份額的國外零部件企業(yè)如大陸、博世、采埃孚、麥格納等中國總部都設在以上海為主的長三角城市。

珠三角的優(yōu)勢則在電動化領域，廣東一個省在汽車電子的供應鏈企業(yè)超過整個長三角，同時依靠比亞迪在“三電”系統(tǒng)的市場份額也具有極強的存在感。

以“三電”系統(tǒng)為例，廣東主要相關企業(yè)在動力電池、電機、電控的市場份額分別達到21.8%、32.3%和19.5%，蘇浙滬皖相關企業(yè)在動力電池、電機、電控的市場份額則為7.1%、32.2%和16.9%，其中動力電池與珠三角有著顯著差距。電控方面，浙江嘉興的斯達目前占據(jù)的國內(nèi)市場份額達到16.9%，僅次于英飛凌和比亞迪。

供應鏈由“分”轉“合”

綜合疫情之后各地政府的新政策和多家重點企業(yè)的動向，我們總結發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前的一大趨勢就是——供應鏈出現(xiàn)由“分”轉“合”，即整車企業(yè)將更關注零部件上下游的垂直整合，提升自產(chǎn)零部件比例，減少對外依賴。

比如比亞迪目前建成和規(guī)劃有10個生產(chǎn)基地，分布在深圳、西安、長沙、常州、合肥、撫州、鄭州、濟南、襄陽、深汕多地，分散化的布局能夠最大程度保障產(chǎn)能。

在感到產(chǎn)能壓力后，廣汽埃安也在今年10月宣布了第二智造中心竣工投產(chǎn)。這座第二工廠直接由廣汽旗下燃油車工廠改造而來，僅7個月便竣工投產(chǎn)，投產(chǎn)后整體規(guī)劃年產(chǎn)能超40萬輛。

除了發(fā)展新的工廠，或從自研電池等重點環(huán)節(jié)入手，或成立自己的零部件公司，也成為諸多車企的選擇。如蔚來在今年6月公開自研電池計劃，預計2024年下半年量產(chǎn)，10月正式在安徽成立蔚來電池科技(安徽)有限公司。

集度汽車也在最近成立了零部件公司，華為汽車零部件研發(fā)已投入30億美元，招募了超7000名研發(fā)人員。

特斯拉則布局了新能源產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)，包括光伏、儲能、電動汽車等，在新能源汽車的關鍵零部件供應鏈上，最為關鍵的BMS(電池管理系統(tǒng))、電機控制等技術都是自主研發(fā)。

疫情期間，這一趨勢加速顯現(xiàn)，不僅是車企自發(fā)入局，各地政府也在積極出臺政策引導。

廣州、上海、重慶、長春等城市都提出要強化“三電”核心技術自主開發(fā)，提升關鍵核心零部件的供給。

廣州提出2024年汽車零部件工業(yè)總產(chǎn)值達到1800億元的目標，建立整車企業(yè)與本地汽車零部件企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新與溝通對接機制。

上海提出成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專班，市經(jīng)濟信息化委負責全市智能終端產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)籌推進和規(guī)劃布局。

除此以外，廣州、重慶、長春都提出引進關鍵零部件項目落戶當?shù)兀嵘镜嘏涮茁实??？梢姡磥砀鞯卦谥攸c零部件產(chǎn)業(yè)上的競爭可能更加激烈。