10月下旬，特斯拉宣布降低主打車型Model 3與Model Y的售價(jià)，降價(jià)區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元，其中Model Y長續(xù)航版降幅接近10%。在本次官宣降價(jià)前，特斯拉第三季度財(cái)報(bào)顯示當(dāng)季營收、交付量均低于市場預(yù)期，因此本次特斯拉降價(jià)，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為可能是由于三大原因：

1.比亞迪新能源汽車交付量增速迅猛，特斯拉壓力較大;

2.目前整體經(jīng)濟(jì)形勢不佳，降價(jià)有利于提振銷售;

3.由于預(yù)期新能源汽車上游產(chǎn)能將逐漸過剩，特斯拉感知較早，選擇最早開啟價(jià)格戰(zhàn)。

在特斯拉降價(jià)之后，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為：其國內(nèi)直接競品企業(yè)，包括新勢力(小鵬/蔚來/理想)以及一線主流車企(比亞迪/吉利/長安等)很可能將跟進(jìn)降價(jià)策略，20—40萬元價(jià)格區(qū)間新能源車型直接受到?jīng)_擊，未來3—6個(gè)月行業(yè)或?qū)㈤_啟新一輪行業(yè)降價(jià)潮。

但當(dāng)國內(nèi)消費(fèi)者期待國產(chǎn)新能源跟進(jìn)降價(jià)時(shí)，比亞迪卻“一反常態(tài)”，宣布漲價(jià)!這是葫蘆里賣的什么藥呢?

官宣“提價(jià)”，內(nèi)心卻另有盤算?

11月23日，國內(nèi)車企比亞迪在其官方微博發(fā)文稱，將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。該消息一經(jīng)發(fā)布立即引發(fā)熱議。

(比亞迪官方漲價(jià)通知)

而本次價(jià)格調(diào)整，也是是比亞迪今年第三次宣布車型漲價(jià)。今年的1月21日，比亞迪宣布2月起對王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，漲幅為1000-7000元;僅過了一個(gè)月，比亞迪官方再次宣布將對相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000-6000元不等。而上半年這兩次漲價(jià)的原因，均上游原材料價(jià)格大漲，車企需要傳導(dǎo)成本壓力有關(guān)。

而本次漲價(jià)的緣由，初看起來，是由于今年年底新能源車的補(bǔ)貼政策將正式退出，目前插混補(bǔ)貼每臺車仍有4800元，純電每臺補(bǔ)貼超過萬元。理論上明年企業(yè)的單車成本勢必有所上漲;加之近期電池級碳酸鋰的價(jià)格依舊處于歷史高位，比亞迪官方給出的理由顯得“合情合理”。

但細(xì)心的人們發(fā)現(xiàn)，比亞迪調(diào)價(jià)公告中有關(guān)客戶購車時(shí)間的表述，卻“暗示”其本次調(diào)價(jià)的真實(shí)意圖，或許仍然是用漲價(jià)來逼一逼銷量的“饑餓營銷”。在公告中，比亞迪強(qiáng)調(diào)：2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價(jià)影響。

一位比亞迪經(jīng)銷商銷售人員在接受財(cái)聯(lián)社記著采訪時(shí)的表態(tài)，也為這種猜測提供了部分佐證。該銷售人員表示：“現(xiàn)在訂車肯定還是之前的原價(jià)，年底前提不到車也不受影響。現(xiàn)在車源緊張，建議看好了就盡快訂車。”

“規(guī)模效應(yīng)”初現(xiàn)

比亞迪進(jìn)入利潤兌現(xiàn)期

不過對于比亞迪在特斯拉降價(jià)背景下的此次漲價(jià)，行業(yè)人士同樣也有不同觀點(diǎn)。也有行業(yè)研究員指出，比亞迪的此次降價(jià)，是公司車型豐富、產(chǎn)品力強(qiáng)，用戶認(rèn)可度高疊加需求旺盛的體現(xiàn)。

從銷量來看，比亞迪也確實(shí)有提價(jià)的底氣。今年10月份，比亞迪的銷量達(dá)21.8萬輛，連續(xù)兩個(gè)月銷量超過20萬輛，創(chuàng)下單月銷量新高。公司前期的多次漲價(jià)均被市場認(rèn)可和接受，銷量在整個(gè)新能源車市場中的占比攀升至30%以上。相關(guān)渠道透露，當(dāng)下比亞迪未交付的訂單還在70萬以上，現(xiàn)在每月新增的訂單還高于產(chǎn)能，而特斯拉中國今年10月銷量為7.2萬輛，不足比亞迪當(dāng)月銷量的一半。

不過對于比亞迪的漲價(jià)，也有另外一種解釋，就是之前比亞迪的單車?yán)麧櫵綄?shí)在不高，因此本來也就沒有什么太大的降價(jià)空間。

目前全球主要新能源車企的毛利率水平主要分為四檔，其中特斯拉獨(dú)一檔，其后面分別為毛利率20%左右、毛利率10%左右和毛利率依舊為負(fù)。毛利率最高的特斯拉，在2020年啟動(dòng)國產(chǎn)化后，雖然整車始終處于降價(jià)狀態(tài)，但單車盈利卻在持續(xù)上升。即使在今年Q2疫情沖擊疊加柏林德州工廠極低的產(chǎn)能利用率之下，其單車凈利潤仍有9000美元。

根據(jù)最新財(cái)報(bào)，特斯拉的單車?yán)麧櫈?711美元(折合人民幣約6.9萬元)，依舊傲視賽道上的其它同行。因此對于特斯拉而言，盈利并不是什么大問題，在全球汽車需求承壓的背景下，盡可能保持產(chǎn)能利用率才是首要關(guān)注的重點(diǎn)。

而比亞迪這邊，前兩年其新能源車業(yè)務(wù)單車?yán)麧櫡浅Ｎ⒈?，長期處于增收不增利的狀態(tài)。雖說比“賣一輛虧一輛”造車新勢力要好，但是其新能源車銷量真正能夠有效轉(zhuǎn)化為利潤，還是今年的事情。根據(jù)比亞迪財(cái)報(bào)，經(jīng)過兩次提價(jià)，其單車?yán)麧櫵秸谥饾u上升，今年前三個(gè)季度的數(shù)據(jù)分別為0.24萬元、0.7萬元和0.95萬元，四季度單車?yán)麧櫤芸赡芡黄迫嗣駧?萬元。

比亞迪單車?yán)麧櫞蠓仙脑?，除了上文中提到的提價(jià)因素之外，其銷量大增產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)極大降低了單車成本，也是重要原因。作為典型的重資產(chǎn)行業(yè)，汽車制造需要大量的初始資本投入用于廠房以及產(chǎn)線建設(shè)，類似固定資產(chǎn)折舊、無形資產(chǎn)攤銷這樣的固定成本需要攤銷到每一輛車上，當(dāng)整條產(chǎn)線產(chǎn)能利用率接近飽和，每一輛車上承擔(dān)的成本也越低，每賣出一輛車產(chǎn)生的利潤空間自然也就有了。

結(jié)語

一個(gè)月前當(dāng)特斯拉宣布降價(jià)之后，很多業(yè)內(nèi)人士均預(yù)言，國內(nèi)新能源車可能很快會(huì)迎來“價(jià)格戰(zhàn)”，但比亞迪的本次提價(jià)，說明行業(yè)的演變進(jìn)程未必像預(yù)測的那么簡單。部分新能源車企目前仍然優(yōu)先關(guān)注銷量和市占率，而另一些企業(yè)已經(jīng)開始考慮如何把銷量更好地轉(zhuǎn)化為利潤。處于不同發(fā)展階段的企業(yè)從各自戰(zhàn)略角度出發(fā)制定的不同銷售策略，才是兩家新能源車企截然相反調(diào)價(jià)動(dòng)作的背后原因。