波音737MAX在5個(gè)月內(nèi)連摔兩架，346位鮮活生命頃刻間化為云煙，給波音公司帶來前所未有的危機(jī)。波音這樣一個(gè)百年工業(yè)文明的巨人，所面臨的危機(jī)根由何在？如何釀成？非常值得我們深入探討，尤其是我們能源行業(yè)的大型企業(yè)。

波音737MAX事故已經(jīng)在各種媒體上多層次報(bào)道，想必大家都非常清楚。根據(jù)事故調(diào)查的結(jié)果和業(yè)內(nèi)專家分析看，飛機(jī)設(shè)計(jì)存在致命缺陷，波音試圖用一個(gè)自動(dòng)防失速的軟件系統(tǒng)（也稱機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)MCAS）彌補(bǔ)硬件上的設(shè)計(jì)缺陷，而這個(gè)軟件并非所有狀態(tài)下都能有效應(yīng)對(duì)問題，而即使飛行員關(guān)閉系統(tǒng)依然無法有效操控飛機(jī)，最終釀成空難。為什么波音會(huì)要向市場提供一款存在致命缺陷的飛機(jī)？

根據(jù)航空專家們解讀，2010年12月，美國波音公司最大競爭對(duì)手歐洲空中客車公司宣布啟動(dòng)使用美國通用（GE）與法國賽峰集團(tuán)（SNECMA）合資的CFM國際公司研制的高能效比、高涵道比LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的A320Neo單通道客機(jī)研發(fā)。A320Neo訂單迅速增加，使波音公司感受到競爭帶來的壓力，臨陣磨槍急急忙忙決定在正在生產(chǎn)的B737平臺(tái)上發(fā)展一款競爭機(jī)型。在九個(gè)月之后，才遲遲宣布啟動(dòng)采用同款發(fā)動(dòng)機(jī)的B737Max單通道客機(jī)計(jì)劃?？湛陀?016年開始交付客戶A320Neo；波音緊趕慢趕，在美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的一系列不負(fù)責(zé)任的暗助之下，在2017年才開始交付B737Max。

空客A320是1982年3月啟動(dòng)設(shè)計(jì)的，1988年4月投入運(yùn)營，設(shè)計(jì)載客量150座。當(dāng)時(shí)已經(jīng)普及了大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)設(shè)計(jì)充分考慮了未來發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)預(yù)留空間。而波音737設(shè)計(jì)是從1964年開始，比空客早了18年，還采用了更老舊的波音707和波音727的機(jī)頭和機(jī)身橫截面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，單通道6座位，翼下兩臺(tái)普惠公司JT8D小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力6350公斤，直徑60英寸，涵道比只有2，也是B707和B727用過的發(fā)動(dòng)機(jī)。波音最初設(shè)想的B737是一種只有65-80座位的小容量短途支線客機(jī)。但在啟動(dòng)客戶德國漢莎航空公司的堅(jiān)持下，最后737-100的設(shè)計(jì)容量才被提升至100座級(jí)，1967年4月9日原型機(jī)首次試飛。

波音的災(zāi)難就是原發(fā)于此。A320Neo達(dá)到189座，普惠公司為A320Neo提供的PW1000G-JM發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇直徑達(dá)到81英寸，涵道比為12.5，最大推力33110公斤；CFM公司為A320Neo生產(chǎn)的LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇尺寸為78英寸，涵道比則為11。B737Max要與A320Neo競爭，要達(dá)到180-190座位，就必須安裝這樣的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。而B737Max機(jī)翼下的空間顯然不足，從B737-300開始，波音采用CFM56渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力10660公斤，涵道比不到6，風(fēng)扇直徑只有60英寸，就不得不將發(fā)動(dòng)機(jī)罩下部扁平化，盡可能提高發(fā)動(dòng)機(jī)與地面的距離。

所謂“涵道比”指渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道與內(nèi)涵道空氣流量的比值。專家認(rèn)為B737使用高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)直徑太大，向下沒有空間，只得將發(fā)動(dòng)機(jī)前伸延，這就破壞了原來的空氣動(dòng)力布局和飛機(jī)的平衡，所以波音要用提升智能化控制能力來彌補(bǔ)硬件設(shè)計(jì)的先天不足，結(jié)果智能控制系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，B737Max就會(huì)在劫難逃。

被迫將下部扁平化的B737發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙

 至此，似乎仍與我們的標(biāo)題沒有什么直接關(guān)系，問題在于波音為什么要在這樣一個(gè)落后機(jī)型上發(fā)展一款與空客競爭的客機(jī)？顯然是波音對(duì)于需求變化認(rèn)識(shí)不足，而且遲遲沒有醒悟。在工業(yè)時(shí)代，為了提升效率，強(qiáng)調(diào)規(guī)模效益，規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在干線上盡可能采用大型寬體雙通道客機(jī)，通過提高客機(jī)載客量來實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性和改善乘客的舒適感。過去，在美國和歐洲旅行，航空公司經(jīng)常用支線或較小的單通道客機(jī)將旅客集中到中心樞紐機(jī)場，用大型干線客機(jī)將旅客們運(yùn)到另一個(gè)中心樞紐機(jī)場，再用小飛機(jī)將旅客們疏散到各自的目的地。大型客機(jī)上下機(jī)時(shí)間很長，飛行班次較少，乘客需要將大量時(shí)間花費(fèi)在毫無意義地等待上。這一轉(zhuǎn)輾折騰的旅行模式經(jīng)常要耗費(fèi)旅客一整天的時(shí)間，轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去也把旅客們搞的筋疲力盡，而且造成大量資源的浪費(fèi)。

進(jìn)入信息時(shí)代，人們對(duì)于便捷性、時(shí)效性和體驗(yàn)感更加重視，大家喜歡門對(duì)門的方便性，要求一站式快捷服務(wù)，工業(yè)時(shí)代的規(guī)模經(jīng)濟(jì)模式無法繼續(xù)適應(yīng)信息時(shí)代的體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)模式的變化。旅客更喜歡從自己居住的城市直飛到目的地城市，市場之間需要界于干線和支線之間的客機(jī)，滿足客戶們需求。

顯而易見，波音公司對(duì)這一需求變化感知太晚，認(rèn)識(shí)不足。他們曾經(jīng)有一款波音757客機(jī)，是1979年3月開始研制的200座位級(jí)單通道干線客機(jī)，比B737先進(jìn)了15年，采用普惠公司PW2037涵道比達(dá)到6的發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力可達(dá)17000公斤，不存在B737的先天不足?？上?005年11月波音將其停產(chǎn)，共生產(chǎn)了1050架。波音若能更早地洞察市場的需求變化，及時(shí)適應(yīng)這種變化，在B757平臺(tái)上改進(jìn)一款飛機(jī)來適應(yīng)這種市場競爭或更加有利。

其實(shí)，犯錯(cuò)誤的不僅是波音公司，空中客車公司也犯了一個(gè)代價(jià)極為沉重的錯(cuò)誤?？罩锌蛙嚍榱撕筒ㄒ?74寬體客機(jī)競爭，1996年4月投入重金研發(fā)了工業(yè)時(shí)代登峰造極的超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)A380。該客機(jī)翼展80米，最大起飛重量達(dá)到575噸，有555個(gè)座位，未來可以增加到900個(gè)座位。但是，因?yàn)槭袌鲂枨蟛蛔?，無法適應(yīng)乘客消費(fèi)趨勢的變化，僅僅賣出了232架，而且生產(chǎn)線長期因訂單不足出現(xiàn)持續(xù)虧損?？湛凸窘衲?月16日不得不宣布A380即將停產(chǎn)的決定，這將給空客公司帶來巨大的損失。

波音和空客盡管錯(cuò)誤來自大小不同兩極，但本質(zhì)上都是對(duì)時(shí)代變化的認(rèn)識(shí)不足。波音737MAX有超過5000架的儲(chǔ)備訂單，本該給波音帶來6000億美元的預(yù)期銷售收入。如果波音不從氣動(dòng)布局上改進(jìn)飛機(jī)，僅僅靠改進(jìn)軟件來解決硬件缺陷，估計(jì)很難獲取各國乘客、民航管理部門、航空公司甚至飛行員們的安心認(rèn)可和接受。而改動(dòng)飛機(jī)結(jié)構(gòu)牽一發(fā)動(dòng)全身，整個(gè)飛機(jī)都需要重新調(diào)整設(shè)計(jì)，至少需要幾年的時(shí)間，市場將會(huì)拱手出讓，這讓波音陷入進(jìn)退維谷。

用較小的干線機(jī)實(shí)現(xiàn)門對(duì)門一站式便捷服務(wù)，其實(shí)就是一種分布式的解決方案。從規(guī)模經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)型到效益經(jīng)濟(jì)模式，提升用戶體驗(yàn)的舒適性和便捷性。能夠?qū)崿F(xiàn)這種運(yùn)營模式還有一個(gè)重要的原因，就是信息化的不斷提升，無論是客機(jī)本身的信息化水平，還是地面導(dǎo)航的高度智能化水平，智能化的飛行控制系統(tǒng)和安全起降系統(tǒng)，精確的衛(wèi)星定位和全球化的實(shí)時(shí)通信系統(tǒng)等都實(shí)現(xiàn)極大地技術(shù)提升，空域和航路可以承載更多的，更密集的客機(jī)飛行并確保其安全。更重要的是賦予乘客一種“歸屬感”，讓乘客感受到這是一種專注于自己城市和自己的服務(wù)，賦予消費(fèi)者以主人翁的感受。

航空市場的變化也在潛移默化地發(fā)生在能源市場，隨著能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，天然氣在能源結(jié)構(gòu)中對(duì)煤炭的替代加速，天然氣分布式能源的智能化技術(shù)的提升，可再生能源的分布式光伏和分散風(fēng)電技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步和成本的大幅度下降，儲(chǔ)能技術(shù)的進(jìn)步和能源互聯(lián)網(wǎng)、微電網(wǎng)、智能供電-配電-用電一體化的技術(shù)的進(jìn)步，是需求側(cè)的能源消費(fèi)者正在改變對(duì)大電廠、大電網(wǎng)的依賴，傳統(tǒng)需求方正在向“投資、生產(chǎn)型消費(fèi)者”轉(zhuǎn)型，清潔、高效、經(jīng)濟(jì)、可靠的分布式能源系統(tǒng)與多能互補(bǔ)、人工智能、互聯(lián)互通、協(xié)同優(yōu)化等網(wǎng)絡(luò)化觀念進(jìn)一步融合。

盡管這些趨勢很多能源企業(yè)都已經(jīng)意識(shí)到，甚至進(jìn)行了積極部署，但是達(dá)到真正理解貫通仍有不少的差距。很多人仍然用傳統(tǒng)的工業(yè)思維去認(rèn)識(shí)理解互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的產(chǎn)物，就很可能犯下類似波音和空客犯過的錯(cuò)誤，不能適應(yīng)正在發(fā)生的能源革命。

在這個(gè)問題上，國家電網(wǎng)寇偉董事長的認(rèn)識(shí)是非常到位的，也是最能夠說明白的一個(gè)央企領(lǐng)導(dǎo)人。領(lǐng)導(dǎo)理解不意味著大家都理解，大家不理解也無法達(dá)成共識(shí)，沒有共識(shí)企業(yè)轉(zhuǎn)型就很難到位。寇偉董事長說特高壓電網(wǎng)再往上走沒有需求，沒有必要。在低壓側(cè)能源消費(fèi)革命快速發(fā)展，分布式能源、儲(chǔ)能、微網(wǎng)、移動(dòng)能源互聯(lián)網(wǎng)我們電網(wǎng)跟不上，再加上信息技術(shù)、數(shù)據(jù)技術(shù)、人工智能技術(shù)、5G技術(shù)快速突破應(yīng)用，使用戶在配電網(wǎng)層可能形成顛覆。要從堅(jiān)強(qiáng)智能電網(wǎng)再往前走，建設(shè)“智慧電網(wǎng)”，從客戶角度的能源互聯(lián)網(wǎng)。

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代很重要的特點(diǎn)是提供一種專注于自己、自己家庭和自己企業(yè)的服務(wù)，賦予消費(fèi)者以主人翁的感受。能源企業(yè)要通過能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造和延伸這些服務(wù)，擴(kuò)展和升級(jí)這種感受。把中國的可持續(xù)發(fā)展變?yōu)槿巳藚⑴c，人人盡力，人人享有的事業(yè)，讓每一個(gè)人成為時(shí)代進(jìn)步的主人翁。

所謂“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”歸根到底就是要適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代帶來的需求的深刻變化，也就是習(xí)近平總書記在談到能源革命時(shí)，為什么將能源消費(fèi)革命放在首位的根本意義。這種趨勢不是一個(gè)企業(yè)或幾個(gè)企業(yè)可以扭轉(zhuǎn)的，你可以扭轉(zhuǎn)一時(shí)卻改變不了一世，最好的辦法就是要要有洞察力，要未雨綢繆，要從思想認(rèn)識(shí)上與時(shí)俱進(jìn)。