國際油價的變化一直牽動著航運業(yè)敏感的神經(jīng)，未來國際油價變化的不確定性因素依然存在，僅依靠市場供求關系的分析并不可靠。對于能源依賴程度較高的航運業(yè)而言，這一點必須時刻牢記。

以“讓石油重回供需平衡時代”為主題的新一輪多哈會議于4月17日結束。盡管全球有多達18個主要產(chǎn)油國參會，但是由于未能達成預期的凍產(chǎn)協(xié)議，國際油價隨之應聲下跌。對于國際能源市場而言，本輪多哈會議的結果似乎并不意外。

科威特石油公司市場研究經(jīng)理Haitham Al-Ghais 4月25日在阿布扎比表示，科威特計劃到6月份將原油日產(chǎn)量從300萬桶提高到315萬桶。然而，這一象征性的增產(chǎn)措施并沒有對油價上漲起到應有的作用，油價走勢由此變得撲朔迷離。未來國際原油市場供求關系將隨主要石油輸出國與石油進口國博弈的加劇及石油金融體系的改變而呈現(xiàn)出更為復雜的局面。

石油大國沙特的態(tài)度

作為國際原油供應市場主力的沙特在石油方面的動作對于國際油價的影響毋庸置疑。據(jù)估算，沙特的原油輸出到出口終端的成本不超過每桶4美元，也就是說，只要國際油價在10美元/桶以上沙特的油井就能繼續(xù)維持生產(chǎn)。然而，以委內瑞拉和墨西哥為代表的新興石油輸出國的石油實際生產(chǎn)成本接近40～45美元/桶。當國際市場上的原油售價低于這個價格時，越生產(chǎn)越虧損的局面將使這些新興石油輸出國大范圍減產(chǎn)。

同為石油輸出國的沙特面對連續(xù)18個月的低油價“面不改色”，只要國際油價不跌破中東地區(qū)的成本價，以沙特為代表的中東石油輸出大國都不會有減產(chǎn)的壓力。由此可見，以沙特為首的中東石油輸出國家對國際原油的定價有著很強的話語權。

解禁后伊朗入市影響

沙特的老對頭，同為石油輸出大國的伊朗在國際制裁初步解除后正積極恢復制裁前的石油生產(chǎn)與銷售水平，然而運力的缺乏與金融制裁成為伊朗石油出口的兩大瓶頸。伊朗國家油運公司曾經(jīng)是全球最大的油運企業(yè)，擁有42艘VLCC、9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，總運力達1600萬DWT。然而受制裁影響，目前伊朗國內現(xiàn)有的油輪普遍老化，需要進行現(xiàn)代化改裝后才能滿足現(xiàn)行的國際航運標準。據(jù)樂觀估計，目前伊朗國內能夠立即投放到國際油運市場上的VLCC僅有15～16艘，在不繼續(xù)增產(chǎn)的前提下也只能滿足目前50%的石油出口運輸需求。因此，伊朗的石油出口在未來3～5年內依然無法擺脫對國外運力的依賴。

不過讓伊朗感到最為痛苦的還是金融制裁。盡管以美國為首的西方國家目前已放開與伊朗進行國際貿易的限制，但是依然沒有對伊朗開放美元金融系統(tǒng)。由于國際原油市場主要以美元進行計價和結算，這使得伊朗提升國際原油市場份額的戰(zhàn)略變得十分困難。與此同時，美元支付能力的缺乏令不少油運企業(yè)不愿與伊朗交易。為此，伊朗能夠投放到國際原油市場上的原油非常有限，伊朗的態(tài)度尚無法對目前的國際油價造成顯著影響。

石油進口國消費能力飽和

持續(xù)的低油價成為石油消費國和國際油運市場的重大利好，油價的暴跌極大地刺激了石油進口國的燃油消費，原油運輸需求隨之大幅增長。

受低油價刺激，中國煉油企業(yè)開始大量購入原油，年初中國主要港口原油吞吐量迅速增加且平均增幅都在10%以上，青島港甚至出現(xiàn)裝載進口原油的油輪大量壓港，1個月內都無法靠岸卸貨。類似的情況還發(fā)生在歐洲和東南亞地區(qū)。歐洲最繁忙的海港鹿特丹港平均每日等待卸貨的超級油輪在40艘左右，數(shù)量最多時達到50艘，這一數(shù)據(jù)是1年前的兩倍。

受大范圍油輪壓港影響，國際原油運輸成本開始上漲。根據(jù)國際原油交易的慣例，如果貨物未能在指定的時間卸貨，租船人不僅需要繼續(xù)承擔船舶日常開銷，還需向船東支付滯期費，由此將導致VLCC實際使用成本高達12萬～15萬美元/日。對于石油進口國而言，這些能夠載運200萬桶原油的VLCC在港口每滯留一天就意味著原油采購的成本增加0.06美元/桶，對于尺寸略小的蘇伊士型或阿芙拉型油輪而言，原油采購成本將上升到0.08～0.11美元/桶。目前中東和亞洲地區(qū)的大部分港口平均累計壓港時間都在30天以上，石油進口國為此而承擔的額外成本已達1.8美元/桶，如果再考慮這些油輪滯港期間船上載運貨物的時間價值，原油采購成本將上升到2.1美元/桶。由此可見，由于原油需求旺盛而導致的港口擁堵已在一定程度上提高了石油進口國能源使用的總成本。

隨著全球原油消費能力的不斷透支，關于儲油空間不足的預警也不絕于耳。預計這一波行情過后，新開采的石油已經(jīng)很難在國際市場上找到買家。從年初開始，不少能夠通過蘇伊士運河的油輪開始選擇繞行好望角或以更低的航速航行，以期在油輪航行的過程中能為油輪上的石油尋找到潛在的買家。而更多的油輪則選擇在港口附近拋錨，以等待港口儲油設施重新獲得接收能力后卸載貨物。隨著全球原油供應市場的進一步失衡，未來將有越來越多滿載原油的油輪加入等待卸貨的行列，國際原油運輸成本還會進一步提高，這將直接提升能源消費國的能源使用成本，并在一定程度上抑制全球的能源消費。

低油價時期大量新增的投機性原油采購需求也在一定程度上增加了未來油價的上行壓力。與全球范圍內原油供應過剩形成鮮明對比的是，最近包括油輪在內的不少船舶在港口申請加油時都被告知受市場總體供應量的限制，港口的燃油供應商無法完全滿足所有船舶的加油需求。一些船舶由于無法獲得足夠的燃料而不得不選擇在錨地或港口停泊等待加油。受低油價的驅動一些燃油供應商開始加入原油投機行列，在低油價時大量囤積原油以期在油價上升時出售以獲得更大的利潤。這些投機行為讓本已撲朔迷離的國際原油市場形勢變得更加復雜。

石油貿易體系變化

國際貨幣金融市場對油價的影響也不容忽略。作為中東地區(qū)的石油輸出大國，伊拉克率先試圖脫離石油—美元體系，采用歐元與歐洲國家進行石油交易;非洲的石油輸出大國利比亞也開始在非洲推行以黃金進行石油貿易的清算。然而這兩個企圖挑戰(zhàn)石油—美元體系的國家最終為自己的冒險舉動付出了慘重的代價。

2014年年初俄羅斯吞并克里米亞并軍事干預烏克蘭的事件引發(fā)歐洲地區(qū)對俄的經(jīng)濟制裁。然而，俄羅斯率先與中國采用人民幣進行能源交易，稱霸國際能源市場長達45年之久的石油—美元體系第一次受到了實質性的挑戰(zhàn)。石油—美元體系是以美國為首的西方國家制裁俄羅斯的經(jīng)濟基礎，中俄貿易“去美元”的成功讓西方國家對于俄羅斯的制裁大打折扣。去年11月28日，俄羅斯央行宣布將人民幣納為俄羅斯外匯儲備貨幣，這意味著中俄貿易已全面擺脫對美元的依賴。

中俄能源貿易“去美元”的成功也讓伊朗看到了希望。由于無法進入美元金融體系，伊朗開采的石油目前還沒有真正進入國際能源市場。如果最終美元對伊朗完全解禁，則這批石油將進入石油—美元體系，新增的供應量將進一步增加油價下行壓力。如果長期無法進入美元金融體系，伊朗未來生產(chǎn)的石油就有可能徹底脫離該體系的控制，此時無論采用美元還是非美元計價的原油市場都將因供求關系的劇變而前途未卜。

長期以來，國際油價的變化一直牽動著航運業(yè)敏感的神經(jīng)。通常，油價上漲將抑制世界經(jīng)濟增長，進而導致航運需求減少;油價下跌，國際航運業(yè)就會出現(xiàn)完全相反的局面。未來國際油價的變化依然存在很多不確定因素，僅依靠市場供求關系的分析并不可靠。對于能源依賴程度較高的航運業(yè)而言，這一點是必須時刻牢記的。