2003年2月倫敦開始征收擁堵費，時任市長肯·利文斯通的主要著眼點是經(jīng)濟。利文斯通由于其強硬的左派政治被稱為“紅肯”，他擔心交通堵塞對商業(yè)不利。

利文斯通的目的是減少交通擁堵浪費的寶貴時間，為購物者、工人和游客等創(chuàng)造更好的步行氛圍。辦法就是對進入倫敦金融城和西區(qū)等中央收費區(qū)的車輛征收每次5英鎊的費用。

盡管面臨各種悲觀的預(yù)測，這個系統(tǒng)還是起作用了。利文斯通開玩笑說，他是從米爾頓·弗里德曼（這是一位深受瑪格麗特·撒切爾崇敬的“芝加哥學(xué)派”自由市場經(jīng)濟學(xué)家）那里受到的啟發(fā)。2007年，他把收費區(qū)的面積擴大了一倍，增加了一個西部拓展區(qū)（WEZ）。

但到2008年他競選第三個任期時，擁堵費也被賦予了環(huán)境意義。他制定了新的計劃，即向“油老虎”們（指那些高燃耗和大排量的車輛）征收額外的費用。相形之下，那些二氧化碳排放最低的汽車可能完全不用交費。

但利文斯通在2008年的競選中敗北。他的繼任者鮑里斯·約翰遜擱置了“油老虎”稅，還取消了西部拓展區(qū)。這樣一來，今年五月他卸下市長一職的時候，倫敦的空氣質(zhì)量和擁堵水平都處在一種很不健康的狀態(tài)。

去年，倫敦國王學(xué)院為市長和倫敦交通局做了一項研究。他們在報告中指出，如今該市每年有近9500人死于空氣污染，主要原因就是柴油車排出的二氧化氮造成的死亡數(shù)量增加。與此同時，道路擁堵也達到了破紀錄的水平。

約翰遜的批評者將兩個事情聯(lián)系在一起，對其大加指責。他們說的不乏一定的道理，但倫敦的經(jīng)驗表明，擁堵費和環(huán)境疾病之間的關(guān)系并不明確。

約翰遜指出，利文斯通的“反油老虎”計劃即便實施了，效果也微不足道。他說，那些“家庭車”的額外二氧化碳排放和一群牛走過倫敦西區(qū)時放屁帶出的廢氣差不多。無論科學(xué)在這一點上的論證多么完美，倫敦交通局對于擁堵費與空氣之間的聯(lián)系即便不說抱有懷疑，也是非常謹慎的。

在擁堵費影響的第一個年度評估中，其對于收費區(qū)內(nèi)的視覺、噪音和空氣污染的整體效果僅為“微小”，同時還有一些人擔憂收費區(qū)域周邊的污染會增加。

2008年7月公布的第六份也是最后一份報告指出，收費區(qū)的交通流量有了明顯下降，直接效果是氮氧化物排放減少約8%，顆粒物（PM10）減少7%，二氧化碳減少16%。

不過，報告也說由于擁堵程度再次開始升高，這樣的污染“可歸因下降”也減少了。報告還指出，整體空氣質(zhì)量趨勢“依然主要反映了多樣性和外部因素的主導(dǎo)性”，由此導(dǎo)致“無法確定擁堵費的明晰效果”。

更近的研究發(fā)現(xiàn)，擁堵費對健康有利，但倫敦衛(wèi)生與熱帶醫(yī)學(xué)院總結(jié)說，其對空氣污染和預(yù)期壽命的影響“微乎其微”。

實際上，交通相關(guān)污染占總排放的一半左右。而這部分排放已經(jīng)被其他針對道路使用者的行動直接解決了。

2008年2月，利文斯通引入 “低排放區(qū)”措施，覆蓋了幾乎整個大倫敦而非只是市中心，面積約600平方英里。它的另一個不同之處在于全天候不間斷執(zhí)行。該措施旨在減少重型商用柴油車排放的顆粒物數(shù)量，幫助利文斯通達到歐盟的空氣標準，之前倫敦總是距離達標差一點點。

一開始，這一措施的治理目標包括卡車、中巴、小巴和大型廂式貨車，注冊車輛的排放如果達不到規(guī)定標準，每天罰款200英鎊，而未注冊車輛的駕駛員將被罰款1000英鎊。約翰遜上臺后延續(xù)了低排放區(qū)措施，并且更加嚴格，擴大了車型范圍。

他最初延遲了第三階段措施的執(zhí)行，不想在經(jīng)濟衰退的時候打擊那些使用小型廂式貨車的小業(yè)主，但在避免歐盟罰款的問題上來了個180度大轉(zhuǎn)彎，這讓環(huán)境活動者和他的反對者們感到憤怒。

但是，盡管實施了低排放區(qū)措施，倫敦的空氣質(zhì)量也在持續(xù)惡化，近年來一些熱點地區(qū)的污染水平已經(jīng)超出了歐盟標準的兩倍甚至三倍。

在倫敦的至少兩個監(jiān)測點，2016年全年的二氧化氮合法排放限額在頭八天內(nèi)就被超過了。“倫敦清潔空氣”運動的西蒙·比爾科特將柴油機廢氣稱為“黑死病之后最大的公共健康災(zāi)難”。

約翰遜也在為他的空氣質(zhì)量政績辯護，將倫敦描述成空氣治理方面的“開拓者”。他已經(jīng)將倫敦8600多輛公交車中的低排放車數(shù)量增加到1500輛，并且準備在2020年9月實施一個“超低排放區(qū)”計劃。

這將要求所有在擁堵收費區(qū)域行駛的汽車都符合更高的歐盟新標準。約翰遜的計劃也包括財政上的鼓勵措施，讓更多的倫敦著名黑色出租車的司機進行綠色升級，摒棄柴油。

“太少、太晚”，這是約翰遜的批評者對其治理措施的評價，其中包括在下一屆市長選舉中領(lǐng)先的工黨議員薩迪克·汗。汗公開承諾，他將繼續(xù)推動“超低排放區(qū)”，并且會加以擴展。他的主要競爭對手、約翰遜的同僚、保守黨的扎克·戈德史密斯是一位著名的電動汽車粉，但他僅僅承諾“支持”超低排放區(qū)，并將“對重型貨運車輛和廂式貨車引入更嚴格的規(guī)則”，不過這些尚未形成書面文件。

顯然，雙方都沒有承諾增加擁堵費（現(xiàn)在的數(shù)額是最開始的近兩倍），也沒有打算擴大收費區(qū)域。這表明了政客們?nèi)匀缓ε伦屲囍鱾儾桓吲d，盡管倫敦的私家車擁有量已經(jīng)在減少。這種恐懼也表明對重排放車輛的處罰和限制措施不會那么順利，但人們必須面對這種恐懼。

在2014年一次倫敦33個地方政府的空氣質(zhì)量會議上，人們強調(diào)了兩個基本的補救措施：一個是將柴油轉(zhuǎn)變成包括汽油在內(nèi)的清潔燃料；另一個是減輕車輛重量和減慢車速，以減少路面摩擦造成的揚塵。

有人制作了一張地圖，將倫敦兩個最著名購物街同一天的空氣質(zhì)量進行了對比。從圖上可以看到，牛津街的空氣污穢不堪，而鄰近的攝政街卻干凈得驚人。原因就是當天攝政街不準車輛進入。

倫敦的經(jīng)驗教訓(xùn)應(yīng)該是：要根本上減輕空氣污染，車輛的路面交通需更慢、更輕、更順、更凈。擁堵費對此有所幫助，但要實現(xiàn)真正的改進，還要付出更多的努力并得到政治意愿的支持。