2016年1月23日，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協(xié)辦的第二屆中國電動汽車百人會論壇(2016)在北京釣魚臺國賓館正式召開。

論壇圍繞“構(gòu)建競爭·創(chuàng)新·可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)”的主題，邀請了來自政府機構(gòu)、行業(yè)學者以及科技、互聯(lián)網(wǎng)、汽車、交通、運輸、零部件等各行業(yè)重量級人物參加，鳳凰汽車等十余家媒體進行現(xiàn)場轉(zhuǎn)播，50余家媒體在現(xiàn)場進行集中報道。

以下為中國電動汽車百人會理事長陳清泰主旨發(fā)言：

各位來賓，各位企業(yè)家，我們這次論壇的主題就是構(gòu)建競爭創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，在這里我想就由政策驅(qū)動向市場政策雙驅(qū)動轉(zhuǎn)型講一點我的看法、提一點我的意見。

在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的孕育期，政府是新能源汽車的第一推動力，以2015年新能源汽車產(chǎn)銷量超過汽車總產(chǎn)量的1.5%為標志，表明國家的鼓勵和支持政策已經(jīng)趨于完善，并得到了大多數(shù)試點城市的積極響應。更加可喜的是，市場對電動汽車的拉動力開始顯現(xiàn)，電動汽車技術逐漸被消費者所接受，潛在的消費人群在迅速增長。但是，目前總體上來說，電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續(xù)性也逐漸越來越明顯。在產(chǎn)品的導入期，政府出臺了多種形式的購車補貼激勵政策，彌補了產(chǎn)品技術成熟度不足和初期的高成本，較快的啟動了電動車的市場。但是，財政的激勵政策難以很好的體現(xiàn)對產(chǎn)品技術水平提升的導向和對降成本的激勵，就是說，它的導向是能夠把規(guī)模先搞上去。在這個時候，往往會出現(xiàn)企業(yè)追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況。

今年開始，補貼開始退坡，我想這是非常適時的。當前，從總體上看，提高技術水平、降低生產(chǎn)成本，仍然是發(fā)展的主題，創(chuàng)新技術、降低成本、離不開政策的支持，但是，它更需要的是市場，需要市場的激勵、倒逼和篩選。種種情況表明，電動汽車發(fā)展動力應該由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場、政策雙向驅(qū)動，促進產(chǎn)業(yè)進入成長期。

發(fā)展動力的轉(zhuǎn)型，意味著政府應該更加關注創(chuàng)造好的市場環(huán)境，促進創(chuàng)新、鼓勵競爭、加強監(jiān)管、完善基礎設施，并選用普世性的激勵和倒逼的政策工具，并使電動汽車逐步向非試點城市擴展。發(fā)展動力如何平穩(wěn)轉(zhuǎn)型，而不致大起大落?合理的政策設計和政府與市場這兩只手的協(xié)調(diào)配合至關重要。下面我想講四點意見：

第一，有序放寬市場準入，強化市場監(jiān)管。

汽車技術的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。在這個平臺上，有太多的機會，給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間。面對革命性的技術替代和升級，傳統(tǒng)骨干汽車企業(yè)往往會躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，他們甘愿冒險參與一搏。我想這是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級不可或缺的重要因素。

1、他們會帶來新的思維，引進跨界的技術。在新技術突破、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、融資模式等方面，都會貢獻出新的火花。

2、會增加試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風險。

3、有他們的攪局，將促進既有企業(yè)的奮進。

新進入者拿自己的真金白銀投入可能各有各的想法，但他們都是理性的。進入者中，大多數(shù)最終可能會被淘汰，但是不能不給他們機會，國家已經(jīng)開始放寬準入。

與此同時，我想應該在兩個方面把握好政策：

第一點，應該歡迎新的進入者，但是政府決不能鼓動或者是忽悠投資者進入，讓投資者自主決策、自擔風險。

第二點，要以強制性技術標準和相關的法規(guī)為準繩，嚴格市場監(jiān)管，使違規(guī)的企業(yè)和不達標的產(chǎn)品入市受到嚴厲的懲罰，目的就是要建立一個好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，不會出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的問題。

第二，要打破地方保護和壁壘，創(chuàng)造好的競爭環(huán)境。

2009年開始實施的“十城千輛”工程，受到了很多城市的歡迎，我想有幾個原因：

一是地方政府有支持本地新能源汽車發(fā)展的強烈意愿，非常希望借助國家試點，推動實現(xiàn)本地的產(chǎn)業(yè)目標。

二是銷售的電動車可以獲得力度很大的國家補貼，地方政府也甘愿給予配套資助。

三是試點城市結(jié)合本地情況制定政策、制定實施方案，可以借助試點的機會，提升本地的交通、產(chǎn)業(yè)和環(huán)境治理水平。

試點確實調(diào)動了相關城市的積極性，他們動用當?shù)刭Y源，形成小環(huán)境，率先示范應用，使我國較快開啟了全球最大規(guī)模的示范應用。在這個過程中，出現(xiàn)了很多創(chuàng)新，也發(fā)現(xiàn)了很多問題，探索出了很多解決途徑，積累了豐富的經(jīng)驗。

在這個過程中，開辟了中國特色的促進新產(chǎn)業(yè)走向成熟的途徑。但是，也存在一些問題。其中一個問題是，地方的目標與國家的目標并不完全一致，在執(zhí)行國家政策的時候，有時候就會跑偏，比如，一些城市不太情愿以本地的財政來補貼外地企業(yè)，不太愿意向外地企業(yè)開放本地的市場，特別是公共交通、公共事業(yè)的市場，有的城市設定地方補貼目錄，有的要求本市銷售必須在本地設廠，有的要求使用本地廠的電機和電動部件，有的規(guī)定充電樁只能由本地企業(yè)投資建設，如此等等。地方保護抑制了市場的激勵、倒逼和篩選作用，造成優(yōu)勢企業(yè)得不到好的發(fā)展，劣勢企業(yè)也失去了在競爭中提高的機會，可以說這是兩敗俱傷的做法。把企業(yè)最終引向了對政府和政策的依賴，削弱了創(chuàng)新技術、提高競爭力的動力。在認真貫徹國務院命令禁止市場保護規(guī)定的同時，應該總結(jié)、評估試點政策，適時使國家的政策普世化，在全國范圍內(nèi)建立有序、競爭的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

第三，給全社會一個長期穩(wěn)定的預期。

汽車動力技術的變革，不僅涉及汽車業(yè)，而且涉及國家能源的結(jié)構(gòu)調(diào)整，分布式能源的發(fā)展，基礎設施的改造和建設，直至智能交通、智慧城市建設的大思路。其中，需要諸多政府部門、行業(yè)、大量企業(yè)的參與，要經(jīng)歷一個很長的過程。因此，國家新能源戰(zhàn)略成功的一個重要條件，就是必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，使其納入相關產(chǎn)業(yè)企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。實踐證明，幾年一個周期的政策，不足以引導市場的長期行為，現(xiàn)行的兩級財政補貼政策，不僅是地方保護的一個根源，而且一些城市已經(jīng)感到財政壓力過大，還出現(xiàn)了騙補、補貼過度等問題。值得特別注意的是，一些車企，在決策產(chǎn)品開發(fā)時，受到很強的補貼導向，行為短期化。而一些用戶購車消費時，寧愿扭曲真實的需求而獲取更高的政府補貼，這就使得政府的政策干預了技術路線，結(jié)果將造成更大的結(jié)構(gòu)性扭曲。應該進一步研究實施非財政直接補貼的，與燃油消耗量限值相聯(lián)系的零排放積分政策，政府的經(jīng)濟激勵政策應該堅持幾個原則：

一是要釋放政府長期致力汽車電動化的信號。

二是在激勵和倒逼雙向發(fā)揮作用，但是不干預技術路線。

三是利用碳排放原理，在高排放與零排放或者小排放之間交叉補貼，財政補貼淡出。

四是發(fā)放5—10年甚至更長時間的指標，相關指標要便于檢測和監(jiān)督，防止過度。

五是要具有普世性，可以在非試點地區(qū)展開。

第四，支持企業(yè)開發(fā)，依托市場自行發(fā)展多樣化的產(chǎn)品和商業(yè)模式。

進入產(chǎn)業(yè)化階段，發(fā)掘消費者需求，打開市場出口，主要依托市場的力量自行發(fā)展，幾乎比什么都重要。

目前，在中等級別主流純電動汽車還是政策驅(qū)動的市場，而在一些細分市場和一些新型商業(yè)模式，卻正在走向政策支持下的市場驅(qū)動發(fā)展軌道。此時，政府應該保持技術中立，鼓勵企業(yè)以新產(chǎn)品、新商業(yè)模式發(fā)掘當前的技術成熟度，可以較好支撐經(jīng)濟上又能被用戶接受的細分市場，實現(xiàn)以空間換時間，護送中國的電動車產(chǎn)業(yè)走向成熟。

目前，以特斯拉為代表的高檔車，在部分人群中已經(jīng)成為市場的新寵，而插電式電動車，較好的平衡了純電驅(qū)動與續(xù)航里程、生產(chǎn)成本與使用成本，在極冷、極熱情況下取暖、制冷與電耗的矛盾，還降低了對充電設施的依賴，受到了不少消費者的歡迎。

而分時租賃商業(yè)模式，以租代買，解決了車價高的問題，只管用不管充電，解決了停車和充電難的擔心，面對短途需求，可以滿足續(xù)航里程的要求，使用成本低，又能滿足自駕的偏好，成為現(xiàn)階段很有希望的一種商業(yè)模式。

短途、小型、低速、實用型的電動車，在大城市的物流最后一公里，環(huán)衛(wèi)、公交接駁、公安巡邏、市政工程、機場物流、旅客擺渡，以及老年人代步等方面，異彩紛呈。在一些中小城市和城鄉(xiāng)交接處，作為乘用車更是快速發(fā)展。在這個領域，車價高、充電難、續(xù)航短的問題幾乎都不存在，用戶愿意買，企業(yè)愿意生產(chǎn)，地方政府則默認。我想，如果我們政策得當，很快會發(fā)展成為一個千萬輛級的大市場，不僅會成為活躍城鄉(xiāng)經(jīng)濟、拉動經(jīng)濟增長的一大亮點，而且將使各類短途交通機動化，不需通過燃油車的過渡而直接進入電動化時代，產(chǎn)生巨大的社會效益。

目前，在這個方面還存在著一些爭議，但這一類需求是現(xiàn)實的，也是合理的。面對現(xiàn)實，可考慮責成地方政府給他一個名分，制定車輛技術標準、質(zhì)量標準、明確路權，納入地方交通管理，將其引上健康發(fā)展的軌道。待條件成熟的時候，納入國家管理的范疇。

2000年前后，美國、歐盟、日本，及時修改道路交通法規(guī)，均以釋放了低速電動車的潛在市場，他們的經(jīng)驗值得我們借鑒。

去年，在多種利好政策驅(qū)動下，我國電動汽車實現(xiàn)了超高速增長，形勢喜人。根據(jù)我國的經(jīng)驗，在市場高速增長時，一些企業(yè)的主要精力會被引向產(chǎn)能擴張，往往會忽略技術、質(zhì)量和安全。在這里我愿意提醒，電動汽車產(chǎn)業(yè)化剛剛起步，技術爬坡還有很大得空間，決定未來競爭地位的基礎還是技術、產(chǎn)品、質(zhì)量和服務，在滿足不斷增長市場需求的同時，一定要持之以恒地創(chuàng)新技術、夯實基礎、精益求精、確保安全，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，切不可曇花一現(xiàn)。

謝謝!