近日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委等四部委發(fā)布了《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱《通知》)，明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策，提出2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當下降，其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

“‘十三五’電動汽車補貼政策力度是比較合適的，從征求意見稿到發(fā)布時間長達半年，也是綜合考慮了各方的意見訴求，總體來講，補貼目的就是為了促進這個產(chǎn)業(yè)真正健康有序發(fā)展。”電動汽車“百人會”成員、國家“863”電動汽車重大專項專家組組長王秉剛告訴記者。

高補貼的“雙刃劍”效果顯現(xiàn)

自2010年新能源汽車被列入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之后，就獲得了政府的大力扶持及各方關注。特別是在霧霾頻發(fā)的近幾年，新能源汽車由于其節(jié)能、環(huán)保的特性更是被廣泛認為是替代燃油汽車的最佳選擇，受到不少推崇。

“我國對新能源汽車的補貼是世界最高標準，對推廣新能源汽車有積極作用。去年銷售了8萬輛左右，初步估算全國的總補貼額就超過了100億元。”中國工程院院士楊裕生對記者表示。

較高的補貼一定程度上推動了新能源的汽車發(fā)展，以今年一季度為例，在整個汽車行業(yè)產(chǎn)銷增速穩(wěn)中趨緩的大背景下，我國新能源汽車生產(chǎn)2.72萬輛，銷售2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。

但較高的補貼也帶來了一系列負面影響。王秉剛表示，由于政府補貼的額度太高，新能源車就很難分出能力和水平的差距。比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受100萬元的補貼。在這種情況下，隨便一個企業(yè)生產(chǎn)純電動客車，都可以賺錢，這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。

中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉接受記者采訪時也表示，目前新能源汽車的補貼政策是一種“產(chǎn)品”補貼，企業(yè)更多的是追求銷量，缺少在技術研發(fā)上下功夫，有的企業(yè)甚至是依靠設計樣車拿補貼，產(chǎn)品缺少真正的競爭力。

“十三五”將是產(chǎn)業(yè)化的關鍵期

根據(jù)國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力要達到200萬輛、累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。

“十二五”期間特別是后幾年，新能源汽車銷量開始提速，但距離50萬輛目標尚有一定差距。而“十三五”的目標則被認為是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要標志，因此“十三五”的補貼政策也備受期待。

多位電動汽車“百人會”成員也表示，“十三五”應著重考慮補貼削減的問題，最好是在2020年后這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不再依靠補貼。“因為沒有任何一個產(chǎn)業(yè)能夠靠補貼長期維持，如果經(jīng)過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現(xiàn)出幾個拔尖的企業(yè)，那說明這條路就是行不通的。”此前，四部委出臺了關于“十三五”電動汽車補貼的征求意見稿，提出2016年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2013年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%的思路，根據(jù)相關人士簡單測算，要實現(xiàn)500萬輛的發(fā)展目標，2016~2020年僅整車補貼政府就將支出4829億元左右。

“此次出臺的《通知》比征求意見稿的下降力度更大，也體現(xiàn)出來補貼逐步下降的思路。即使這樣，2020年還將保留2016年60%的補貼。”王秉剛說，下一步需要考慮2020年之后怎么辦，這個行業(yè)如果取消補貼，“臺階”怎么下?屆時可以推出一些常態(tài)化的鼓勵政策，比如碳排放交易等。

補貼標準將綜合考慮

此次《通知》提出，將主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術進步等因素使補貼逐步下降。

《通知》要求，純電動乘用車續(xù)駛里程在100千米以上但低于150千米單車補貼2.5萬元，續(xù)駛里程150千米及以上但低于250千米補貼4.5萬元，250千米及250千米以上補貼5.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)續(xù)駛里程在50千米及50千米以上補貼3萬元;純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車、貨車推廣應用按電池容量每千瓦時補助1800元，并將根據(jù)產(chǎn)品類別、性能指標等進一步細化補貼標準。

特別值得一提的是，此次對純電動乘用車的里程提高了要求，即續(xù)駛里程必須大于等于100千米，而之前的補貼門檻是續(xù)駛里程大于等于80千米。業(yè)內(nèi)人士分析認為，這對生產(chǎn)企業(yè)在技術方面提出了更高的要求，畢竟續(xù)航能力是電動汽車發(fā)展的關鍵點之一。同時也被認為是加大了對小型低速電動車的門檻。王秉剛認為，補貼肯定是不會傾向于小型低速電動車，未來要不就取消補貼，或者對其單獨設立一個技術門檻予以保留。

隨著電池利用數(shù)量的增多，《通知》也提出了汽車生產(chǎn)企業(yè)及動力電池生產(chǎn)企業(yè)應承擔動力電池回收利用的主體責任。王秉剛認為，在目前第三方回收市場體系不夠完善的情況下，要求相關企業(yè)承擔回收的主體責任也比較符合當下情況，但具體操作要求還有待下一步相關文件的出臺。