2014年9月6日的2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，全國政協(xié)副主席、科學技術(shù)部部長萬鋼演講時這樣表示：“自2001年我國確定了節(jié)能與新能源汽車的戰(zhàn)略以來，連續(xù)三個五年計劃實施了重大科技的專項，2009年又實行了促進應(yīng)用推廣的十城千輛，我們逐步形成以插電式混合動力、純電動、整車、電機、電控為主的三縱三橫的研發(fā)體系，構(gòu)建標準、檢測、實驗示范三大品牌，通過十多年的持續(xù)研發(fā)，我們國家在三大核心部件上取得了明顯的進步。”

萬鋼還舉例說，2007年初，當時的電池能量密度是90瓦時/公斤，成本是5塊錢/瓦時，2013已經(jīng)達到140瓦/公斤，電池價格已經(jīng)降到3元以下，而且質(zhì)量保證期間達到5年10萬公里以上，而且我國的生產(chǎn)動力電池已經(jīng)輸往世界各地。電機系統(tǒng)的研發(fā)與產(chǎn)品也已經(jīng)能夠滿足我國新能源商用車、乘用車和特殊用途的電驅(qū)動的需求，部分指標達到國際水平，高功率泳池驅(qū)動電機達到2.68千瓦/公斤，這個在2007年是1.37千瓦/公斤，產(chǎn)品功率覆蓋200千瓦以下的范圍，至少有5家企業(yè)產(chǎn)能達到萬套級以上，并批量出口到歐美。

萬鋼同時指出：“我們的科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大的成就，但是很多方面尤其是基礎(chǔ)研究和核心技術(shù)的領(lǐng)域與國際先進水平還是有一定的差距。相比而言，我國的電動汽車從基礎(chǔ)研究技術(shù)創(chuàng)新到產(chǎn)品開發(fā)，再到市場拓展，與國外電動汽車的發(fā)展仍然存在差異。比如在動力電池領(lǐng)域盡管我國單體電池指標先進，但是大批量生產(chǎn)電池的一致性和可靠性還有待提高，技術(shù)集成還比較薄弱，安全性、耐久性是我們長期關(guān)注的問題。在電機技術(shù)領(lǐng)域、尤其是在電機的電力電子器件、電力驅(qū)動控制方面產(chǎn)品的集中度、可靠性和系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)與國際先進水平仍有很大的差距，燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化方面，我們也需要加快步伐。”

節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理組組長王秉剛認為，通過“十城千輛”工程，我國新能源汽車示范推廣數(shù)量得到快速增長;混合動力公交車數(shù)量多、成效顯著;純電動乘用車數(shù)量明顯增長，商業(yè)模式獲得多方探索;政策適時跟進，擴大了混合動力公交車示范范圍，技術(shù)創(chuàng)新工程啟動;企業(yè)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化投入加大。王秉剛同時也表示，“十城千輛”3年示范期，有少數(shù)城市示范工作進展緩慢效果較差;在私人購買新能源汽車領(lǐng)域，工作難度較大，少數(shù)城市未能實現(xiàn)新能源汽車的私人購買。

在2014年6月的鄭州新能源汽車供需對接會上，王秉剛再次表示：“我國的新能源客車技術(shù)已經(jīng)達到世界一流水平。”“插電式混合動力客車節(jié)油率可達40%以上，可以說是世界最好水平。”

不過，王秉剛也指出：“現(xiàn)在還有很多問題都存在。首先，車輛品種、數(shù)量都明顯不足，不像傳統(tǒng)汽車有那么多品種與數(shù)量可供選擇。第二，從性能來看，也沒有達到讓大家滿意的程度。第三個大問題是充電，充電難基本上沒有解決。(問題)還真不止這些，這些只是目前比較明顯、比較大的問題。”

實際運行中產(chǎn)生的問題

盡管在創(chuàng)新成果等方面，新能源客車收獲了一系列成績，但在各城市實際運行過程中，新能源客車尤其是純電動客車的實際推廣效果似乎并不理想。

方得網(wǎng)在2010年、2012年、2013年和2014年實地走訪了全國典型示范城市，主要采取實際乘坐和采訪司機、調(diào)度員以及乘客等方式，對新能源客車的運行情況做了深入了解。在四次調(diào)查中，方得網(wǎng)發(fā)現(xiàn)了如下一些共性問題。

(1)充電設(shè)施嚴重不足影響純電動客車采購

純電動或者插電式混合動力汽車都需要充電，充電就要有充電站或者充電樁。不過，實際情況是，大城市的充電站建設(shè)仍然難上加難。根據(jù)《北京市交通委員會》官網(wǎng)上的一篇《北京公交集團純電動車應(yīng)用情況》文章披露：“2011年，北京公交集團公司已經(jīng)與北汽福田簽定了200輛技術(shù)協(xié)議和采購合同，但是由于充電站建設(shè)滯后無法安排生產(chǎn)。”

中國道路運輸協(xié)會城市客運分會常務(wù)副理事長胡劍平博士在2014年6月的“中國城市公共交通新能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略探討”發(fā)言中提出：“中國城市公交車電動化之路，核心是基礎(chǔ)設(shè)施的制約如何突破?”胡劍平曾經(jīng)在深圳巴士任董事長達10年之久，他表示，當時深圳已經(jīng)把所有能建設(shè)充電站的地方全部用于建設(shè)充電站，但還是難以滿足純電動公交的充電需求。

方得網(wǎng)在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，充電站的建設(shè)在全國各大城市都遇到了巨大的難題：土地征用非常困難;慢充效率低，慢充模式下一個充電樁一天最多只能給三輛公交車充電，這樣算下來，假如一個城市要推廣1000輛以上的純電動公交，對充電站和土地征用的需求將達到驚人的、不可企及的數(shù)量。

據(jù)深圳市審計局調(diào)查，截至2013年6月，深圳市充電設(shè)施主要集中在寶安、龍崗、福田、南山四區(qū)，其它區(qū)域目前較為空白，對于新能源汽車的后續(xù)推廣不利。

而以青島、北京為代表的換電模式對土地同樣也有這巨大的需求，受制于土地難以獲得，換電站運營效益差等原因，現(xiàn)在國家電網(wǎng)已經(jīng)不再推行換電模式。

目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎(chǔ)設(shè)施投資與建設(shè)過于依賴電網(wǎng)，其他投資者難以進入。正因為充電站難以滿足需求，極大地影響了純電動客車的采購。

(2)電池續(xù)航里程難以滿足公交車日常運行

方得網(wǎng)在四次實地走訪中發(fā)現(xiàn)，各地的純電動公交車幾乎都無法達到正常的運行狀態(tài)。純電動公交，或者是每日行駛里程少于傳統(tǒng)燃油公交，比如合肥曾經(jīng)用兩輛純電動公交車來完成一輛傳統(tǒng)公交車每天的工作量;或者是白天換電或者充電占用司機和車輛大量的時間。這些問題說到底，都是純電動客車充一次電的續(xù)駛里程無法滿足公交車的日常運營需求。

按照各家純電動客車生產(chǎn)企業(yè)的說法，他們的車輛續(xù)駛里程往往可以達到300公里以上，然而，在實際調(diào)研中，方得網(wǎng)發(fā)現(xiàn)幾乎沒有一個城市的純電動公交車可以做到晚間充一次電，白天就能完成200多公里的行駛要求。而且，由于純電動客車的電池在使用過程中不斷衰減，很多城市的純電動公交車在使用一兩年后續(xù)駛里程就大大降低，有的車輛的電池不到第三年就就已經(jīng)徹底無法使用。很多城市的純電動公交車都在運行一段時間后就提前“退役”，比如北京和廣州。北京90路純電動公交車此前曾經(jīng)是長安街上首次“開跑”的純電動公交示范線路，在2011年開通之初就吸引了眾多媒體和乘客的關(guān)注。然而，長期以來，由于“電池續(xù)航里程和充電便利程度的制約”，90路純電動公交車先后經(jīng)歷了換車(由最初的京華換為福田)、減配車、減班次等過程。據(jù)媒體報道，到2014年初，90路僅剩下4輛純電動公交在維持運營，最終導致該線路被取消。90路公交線路的停運，也標志著北京市首批投入運營的50輛純電動公交車全部退出歷史舞臺。

廣州也存在同樣情況。廣州市在2010年亞運會期間投入了26輛純電動公交車，全部由廣汽客車生產(chǎn)。這批車的動力電池分兩種：一種是盟固利的錳酸鐵鋰電池，采用換電模式，配這種電池的車數(shù)量較多，有20輛;另一種是杭州萬向的磷酸鐵鋰電池，采用直充模式，有6輛。2012年，方得網(wǎng)在走訪廣州市純電動公交車的運行線路時發(fā)現(xiàn)，這批純電動公交車雖然電池電力衰竭嚴重，故障較多，但還可以勉強運行;到了2013年，方得網(wǎng)發(fā)現(xiàn)這批車已有近20輛因為電池衰退等問題而停止運營;2014年9月，方得網(wǎng)再次來到廣州市調(diào)查走訪時獲悉，目前僅有3輛純電動公交車在運營，而這3輛車僅配有2名司機。其中的緣由是，剩下的這3輛純電動公交車目前充一次電僅運營一圈，電池電量便基本耗盡，必須充電才能繼續(xù)行駛。因此，一輛車每跑完一圈，司機就得更換一輛剛充過電的公交車才能保證持續(xù)運營。

可以說，電池的續(xù)航里程幾乎成了各地純電動公交的“致命硬傷”。

(3)價格昂貴，效益低

純電動公交價格昂貴，效益低下，也是很多城市在采購首批純電動公交后，便不再繼續(xù)采購的重要原因。

深圳市審計局在2014年1月9日公布的深圳新能源公交示范運營審計報告提出：“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低、運營虧損大，故障率高、電池續(xù)航能力有待提升等問題。”該報告這樣敘述道：“與傳統(tǒng)燃油汽車比較，由于純電動大巴目前出勤率低、每個工作日行駛里程少，虧損較大，形成市場推廣阻力。”

這個審計報告同時指出，“新能源汽車的故障率較高、電池續(xù)航能力有待提升等因素，也影響用戶使用的積極性。”

(4)故障率高，使用太麻煩

純電動公交車相對于傳統(tǒng)燃油客車，不但充電麻煩，而且故障率也高于傳統(tǒng)客車，有的車輛在氣溫高的時候就無法正常運行，有的則是涉水能力很差。同時，其安全性也受到一定程度的質(zhì)疑，比如2011年7月18日，上海中山公園附近一輛825路純電動公交車發(fā)生自燃。另外，公交公司司機在駕駛純電動公交車時需要注意的地方很多，有些車輛也經(jīng)常因為大雨等因素停止運行。

有著十年巴士營運管理經(jīng)驗的胡劍平指出，公交公司最大的一個成本因素就是人力成本，而純電動公交車使用麻煩程度遠遠超過普通燃油汽車，大大增加了公交公司的人力成本。這一點，也是造成有些地方公交公司即使在當?shù)卣疅o償贈送車輛的情況下，也不愿意使用純電動公交車的一個重要原因。

(5)插電式混合動力汽車不充電

此外，從2013年開始示范推廣的插電式混合動力客車，在實際運行中則幾乎很少去充電。即使在已經(jīng)建好一部分充電站的城市，比如重慶，公交公司還是盡量能不充電就不充電。因此，插電式公交車幾乎很少有充電的，絕大部分都是不充電的情況下行駛。

為此，汽車行業(yè)內(nèi)對新能源混合動力汽車推廣的質(zhì)疑接二連三。2014年，上海交大殷承良教授提出：“買混合動力汽車是為了拿牌照，95%的混合動力汽車都在以傳統(tǒng)汽車的方式運營”;清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全世認為，“插電式混動汽車很容易在技術(shù)上造假，車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動，這個電動機既可以用，也可以不用”。電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春也提出，“當前充電樁建設(shè)不足情況下，使用插電式、及增程式電動車事實上等同于使用普通混合動力汽車，并不能達到節(jié)能環(huán)保的目的。”

質(zhì)疑聲起

對于新能源客車的運營效果，近來的質(zhì)疑聲音層出不窮。就在2014年11月這一個月內(nèi)，就有各路專家和人士質(zhì)疑新能源汽車的發(fā)展效果。

比如，中國汽車報社社長李慶文這樣說道：“看來今年(指2014年)新能源汽車推廣的目標是不能完成了!這應(yīng)由誰來負責?國家政府部門?地方政府?汽車企業(yè)?相關(guān)行業(yè)?消費者?好像誰也不想負責，誰也負不了責。我們很多事情基本都是這種狀態(tài)，這樣的結(jié)局，無人負責是常態(tài)，有人負責是個案。任何事情如果處在無人真正負責狀態(tài)，效率不僅低下，而且紊亂，當下新能源汽車推廣是否紊亂?看政策的互相打仗，執(zhí)行過程中的走形，地方政策的我行我素，部門之間不完全協(xié)同，是否是紊亂呢?”“高指標，高增長，高速度，在市場規(guī)律面前，就像浪花，撞到堅硬巖石上，立即飛濺消失。我們要問，這么高的指標是依據(jù)什么定的?誰提出來的?經(jīng)過什么程序論證的?最后拍板者是誰?這些問題，誰回答?結(jié)論還是一個‘無’字。”

在中國汽車報的專家群里，各位專業(yè)人士針對推廣目標這樣發(fā)聲道：“一是為什么定目標?二是目標是怎么定出來的?三是完成目標所需的資源是什么?四是完成目標的路經(jīng)是什么?五是客戶的購買痛點在哪里?”