近日，有消息稱美國蘋果公司已經成立一個秘密研發(fā)中心，致力于自主研發(fā)一款“蘋果”牌電動汽車。蘋果電動車計劃的代號是“泰坦(Titan)”。

消息一出，業(yè)界震動。梅賽德斯-奔馳總裁DieterZetsche梅賽德斯-奔馳總裁DieterZetsche也出來發(fā)言，稱“汽車研發(fā)需要耗費大量的資金。蘋果投資回報率(ROI)大約有25%，而對于一家汽車公司來說，ROI卻只有10%。我找不出一個理由，為什么(蘋果)愿意為這種利潤率進軍汽車領域?”通用CEODanAkerson稱蘋果低估了研發(fā)汽車將可能遇到的挑戰(zhàn)。

蘋果以前是一家電腦公司，在2007年推出iPhone時，當時的業(yè)界巨頭諾基亞嘲笑過它。如今iPhone一個季度在手機上賺180億美元，超過世界其他手機廠商利潤總和，而諾基亞手機已經不復存在，歷史會重演嗎?

一、蘋果這次是玩真的

按照媒體爆出的信息。蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克在大約1年前就批準了汽車研發(fā)項目，指定分管產品設計的副總裁史蒂夫·扎德斯基領導研發(fā)。

蘋果成立了一個最多1000人的精英研發(fā)團隊，在距離蘋果公司總部數公里的一個基地工作，主要研究方向是機器人技術以及和汽車制造相關的金屬和材料分析等。

目前，這個研發(fā)團隊已擴充至數百人，正共同參與一個代號為“泰坦”的項目，目前已經初步設計出形似小型旅行車的方案。(這個小型旅行車很有可能是以訛傳訛，把蘋果帶攝像頭采集的工作車當作了蘋果開發(fā)的電動車)

在人才方面，2014年9月，梅塞德斯-奔馳汽車公司北美研發(fā)中心首席執(zhí)行官約翰·容維爾特跳槽至蘋果公司，特斯拉的CEOElonMusk也曾爆料，蘋果試圖用誘人獎金和高薪從其公司挖走汽車技術人才。Musk稱，蘋果愿意為跳槽的技術人員提供25萬美元的簽約獎金并其年薪提升60%。

在產業(yè)鏈準備上，蘋果高層管理人員近期還飛赴奧地利，與高端汽車制造承包商麥格納國際公司高層舉行會晤。

種種跡象表明，蘋果這次是玩真的，它蘋果抽調了精兵強將，設置了一個很大的部門，挖掘行業(yè)人才，與高端汽車承包商，這不是簡單的預研或者意向，而是真的想要造車。

二、蘋果造車的難度

相比智能手機，汽車工業(yè)是一個非常復雜的工業(yè)，經過100多年的發(fā)展，各種利益盤根錯節(jié)。

蘋果當年制造iPhone，它可以購買三星的CPU，內存、閃存，購買日本的精密電子元件，購買英飛凌或者高通的基帶芯片，購買歐勝或者水晶的Codec芯片，購買三星或者LG、JDI的屏幕，購買康寧的蓋板玻璃……

在產品上，蘋果自己只要做好開發(fā)工作，把自己的MACOS修改成IOS裝到手機上，調試成熟就可以了。

2007年，富士康、比亞迪已經給諾基亞這類巨頭代工了多年，制造產業(yè)鏈非常成熟。在制造上，蘋果只要試制成功，提出要求簽訂單就可以了。

雖然三星手機和蘋果手機有一定的競爭關系，但是三星依然給蘋果手機提供配件，蘋果不存在買不到的情況。

手機產業(yè)鏈的成熟，讓蘋果可以專注于設計、營銷、售后，供應鏈管理，快速的推出產品。所以iPhone成功了。

而汽車工業(yè)要復雜的多，目前汽車工業(yè)的技術在上游的巨頭手中把持著，后來者需要長時間的積累才能達到比較高的技術水平。

雖然現在有麥格納國際公司這種巨頭做類似富士康之類的代工，但是汽車行業(yè)的關系要復雜的多。

日本的愛信、電裝與豐田，德國的ZF、博世與奔馳、寶馬都有非常密切的關系。汽車的供應鏈遠比手機復雜，手機的零件數量只相當于汽車里面小小的車機，與整個汽車不可同日而語。而更麻煩的汽車的供應商與整車廠商關系密切，交叉持股。

手機供應鏈成熟開放，不用說蘋果，連羅永浩都能造出來手機來。而汽車行業(yè)蘋果如果侵犯到傳統(tǒng)巨頭的利益，供應鏈就未必那么容易解決了。至少現在中國汽車企業(yè)在供應商是吃足了苦頭的。

目前的說法是蘋果要做電動車。電動車比汽車要簡單一點，因為汽車三大件中，發(fā)動機變速箱都被替換掉了，只要解決底盤，搞定各種各樣的車身小零件和電子設備就行。

不過即使是電動車，特斯拉也是在奔馳的大力協(xié)助下才造出來ModelS。特斯拉的大量零件來自于奔馳的供應體系。而且特斯拉在美國有通用、福特的產業(yè)鏈根基，特斯拉還要了豐田的工廠。

更重要的是，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯體系(豐田的精益生產可以稱為一門獨立的科學)，學習了奔馳的測試流程(汽車的各種測試遠遠比手機復雜)，沒有這些傳統(tǒng)汽車行業(yè)企業(yè)的幫助，特斯拉是造不出ModelS的。

蘋果如果要造車，即使是難度較低的電動車，這個關口也是要過的。所以蘋果挖了奔馳和特斯拉的人才，去找了麥格納國際公司，解決供應商和制造的問題，蘋果只是負責研究和設計。

蘋果看來是想用手機的模式，蘋果負責產品的設計、測試，銷售，設計出一輛用戶體驗出色的電動車，用蘋果的品牌和渠道把它賣出去，至于制造，類似手機交給富士康一樣，把汽車的制造交給麥格納。

不過，因為汽車行業(yè)的復雜性，蘋果這方面需要做的還很多。通用CEODanAkerson說蘋果低估了研發(fā)汽車將可能遇到的挑戰(zhàn)，可能就是指的這個方面。

三、顛覆行業(yè)的難度

當年iPhone是顛覆性的，因為在2007年，iPhone相對于同期的手機產品有著巨大的優(yōu)勢。

iPhone出現的年代，智能手機市場的高端產品是諾基亞的n95和多普達的S1。

相比這些主流產品，iPhone的硬件具有壓倒性的優(yōu)勢，它處理器速度快幾倍，內存和閃存容量高幾倍，屏幕尺寸更大、分辨率更高，屏幕材質更好。

在軟件和用戶體驗上，iPhone有革命性的多點觸摸，有檔次高幾個級別的IOS(IOS的來源是MACOS，操作系統(tǒng)血緣可以追溯到服務器使用的UNIX，而當時主流手機操作系統(tǒng)是嵌入式的Wince和塞班，性能、功能、擴展性遠不是一個檔次)。

無論打電話聽歌，iPhone體驗都比當時的其他手機好很多，界面漂亮很多。移動上網體驗，iPhone更是比同時代的手機領先一個世紀。

而在汽車上，要做到這種幅度的領先幾乎是不可能的。

特斯拉ModelSP85D的0-100公里加速時間已經是3.2秒了，再大幅提升已經很困難了。

按照iPhone相對于同時代手機的領先程度，蘋果的電動車得做出超跑的加速能力，賓利、勞斯萊斯層次的隔音和nvh。

手機上的多點觸摸，對應到汽車上得是革命性的突破，得是無人駕駛，高度人工智能;iPhone有業(yè)界一流的品控，對應到汽車行業(yè)就是故障率不能比雷克薩斯高。

而最關鍵的是，iPhone當年和N95的價格是差不多的，這意味在蘋果的汽車要在6-7萬美元售價的范圍內達到上述要求。這基本上不可能。

也就是說，蘋果即使能造出來優(yōu)秀的電動車，也做不到當年iPhone的領先程度來顛覆行業(yè)。

四、或將改變行業(yè)發(fā)展

過去幾十年汽車業(yè)界進步的速度遠沒有IT行業(yè)快，除了技術難度較大以外，還是與整個行業(yè)的壟斷有關。一些新技術新材料新工藝在汽車工業(yè)上用的比較慢。

奧迪早在幾年前就有了全套的混動技術，但是直到特斯拉崛起，寶馬做新能源汽車后，才不緊不慢的推出奧迪A3e-TRON。

從成本收益角度考慮，原有模式利潤豐厚，擠牙膏一樣采用新技術可以利益最大化，在iPhone出現前的手機行業(yè)也是這樣的，一個彩屏就是賣點，售價可以比黑白屏幕手機高幾千元。

汽車行業(yè)的技術是工業(yè)技術的綜合，從工業(yè)技術的發(fā)展看，汽車行業(yè)其實不應該是今天的樣子。

特斯拉的電機功率重量比到5，就被業(yè)界驚嘆。而在電動車競賽中，電機的功率重量比很早就達到了7。

電池方面的各種先進技術層出不窮，但是產業(yè)化非常緩慢。

在材料上，各種復合材料，高強度鋁合金，超高強度鋼在汽車上應用步伐緩慢。

業(yè)界需要一條鯰魚來刺激暮氣沉沉的汽車行業(yè)巨頭們，而蘋果恰恰擅長做這一點。

蘋果本來不制造處理器，使用三星的處理器。但是短短幾年后，通過收購業(yè)界頂尖公司，招募人才，iPhone6上A8處理器就成為業(yè)界翹楚。

蘋果投資藍寶石玻璃，投資JDI屏幕，投資富士康的工藝和生產線。蘋果的理念是用錢砸出世界最好的技術，最先進的工藝為我所用，給消費者最好的體驗，拉開與競爭對手的距離。

APPLECAR或許不會像iPhone那樣顛覆整個行業(yè)，但是APPLECAR會成為業(yè)界的鯰魚，在蘋果的帶動下，更新更好的技術會用到我們的汽車上。

在不久的未來，我們可以花不太多的錢買到體驗遠遠超過今天的高品質汽車，如同2015年我們可以可以花2000元買到2007年夢幻級別的手機一樣，這才是APPLECAR的意義。