除了進口煤大增和“海進江”煤炭跨入長江中游市場，你對近年來煤炭水運格局的變化了解多少?在2015年全國煤炭交易會的高峰論壇上，交通運輸部規(guī)劃研究院水運所規(guī)劃室主任孫瀚冰對煤炭水運的解讀，相信對開啟思路有所助益?！?/p>

煤炭水運五點新變化

變化一：煤炭調(diào)運格局有變，“北煤南運”+出口→“北煤南運”與進口并重

“2008年以后，進口煤在沿海地區(qū)煤炭供應體系中的地位快速提高。2005年進口煤僅占海運煤炭調(diào)入總量的6%，到2013年已達到31%。”孫瀚冰說。

據(jù)統(tǒng)計，沿海11個省(自治區(qū)、直轄市)2005年進口煤僅占煤炭消費總量的2.7%，2013年則占到了16.7%。其中，環(huán)渤海地區(qū)(遼寧、河北、天津、山東)2013年進口煤占煤炭消費總量的8%，南方沿海地區(qū)(江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西、海南)進口煤占煤炭消費總量的25%。

南北方進口的主要煤種不同。南方沿海地區(qū)以進口動力煤為主，廣東、廣西、福建等省(自治區(qū))進口量最大。2013年這3個省(自治區(qū))進口煤占煤炭消費量的比率分別是31%、51%和44%。

北方沿海地區(qū)以進口煉焦煤為主。2013年，全國進口煉焦煤7500萬噸，其中70%以上供應北方地區(qū)，主要是鋼鐵產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達的河北和山東。

“像唐山港、日照港都是傳統(tǒng)的煤炭下水港，而現(xiàn)在唐山港、日照港以及營口港，煤炭進口量也很大，占北方港口煤炭進口量的60%。”孫瀚冰說。

變化二：海運服務范圍擴大，由南方沿海擴大到整個沿海地區(qū)以及長江中游的湖南、湖北、江西、安徽

全國海運煤炭調(diào)入量由2005年的2.9億噸，增長到2013年的9.7億噸。

“2005年海運調(diào)入的煤炭中，91%服務南方沿海地區(qū)，8%服務環(huán)渤海地區(qū)，轉(zhuǎn)運長江中游的僅占1%。而到了2013年，服務南方沿海地區(qū)的占78%，服務環(huán)渤海地區(qū)的占15%，轉(zhuǎn)運長江中游的占到了7%，海運煤炭服務范圍在擴大。”孫瀚冰說。

據(jù)介紹，南方沿海地區(qū)煤炭需求量大，可開采資源少，新增需求基本依靠海運。環(huán)渤海地區(qū)本身也是煤炭產(chǎn)區(qū)，海運需求增大的主要原因是臨海建了很多鋼廠，國際煉焦煤價格相對便宜，所以進口量較大。

長江中游鄂湘贛皖4省煤炭需求增速較快，既有的鐵路和傳統(tǒng)的供應途徑很難滿足需求，所以“海進江”和“海鐵聯(lián)運”成為其煤炭供應體系的補充。

變化三：一次下水量增速放緩，北通道4港(秦皇島港、唐山港、黃驊港、天津港)地位進一步提升

我國煤炭的“海鐵聯(lián)運”主要通過秦皇島港、唐山港、黃驊港、天津港、青島港、日照港、連云港港和錦州港下水。

“‘十一五’期間煤炭一次下水量年均增長9%，‘十二五’前3年增速降至7%。在這8個港口里，北通道4港(秦皇島港、唐山港、黃驊港、天津港)地位進一步提升，2005年這4個港口煤炭下水量占全國沿海一次下水量的85%，2013年已經(jīng)占到了90%。”孫瀚冰說，“在這4個港口中，下水量向唐山港、黃驊港集中的趨勢還在進一步強化。”

據(jù)介紹，出現(xiàn)這種趨勢，主要是因為“十一五”以來“三西”煤炭外運通道擴能集中在北通道的大秦線、朔黃線和南通道的侯月線。由于侯月線以直達客戶的運輸為主，所以影響海運的主要是大秦線和朔黃線的擴能，而大秦線和朔黃線主要對應的就是北通道4港。

這幾年曹妃甸建成、黃驊港的煤炭專業(yè)泊位投產(chǎn)、大秦線到唐山的進港鐵路建成，導致下水量向唐山港和黃驊港集中的趨勢進一步強化。“‘十一五’期間，這2個港口對煤炭一次下水量增量的貢獻率是48%，‘十二五’前3年貢獻率達到了92%。”孫瀚冰說。

變化四：中轉(zhuǎn)需求增加、范圍擴大，中轉(zhuǎn)量與中轉(zhuǎn)港點增加，“海進江”運輸服務范圍擴大到長江中游

“以往我國海運煤炭以直達運輸、分散接卸為主，如果出現(xiàn)中轉(zhuǎn)，主要是在長三角和珠三角海運不能到達的內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)。”孫瀚冰說，現(xiàn)在情況有些變化。

2005年南方接卸港內(nèi)貿(mào)出港量大于500萬噸的港口只有上海港、寧波舟山港和廣州港，到2013年，這樣的港口增至7個，增加了嘉興港、虎門港、防城港港和珠海港，中轉(zhuǎn)服務范圍也超出了傳統(tǒng)的兩個水網(wǎng)地區(qū)，包括江海中轉(zhuǎn)和沿海中轉(zhuǎn)。2005年海運煤炭中轉(zhuǎn)率是28%，2013年達到了37%。不僅中轉(zhuǎn)量在增加，中轉(zhuǎn)港點也在增加。

這幾年“海進江”煤炭運輸?shù)姆辗秶鷶U大到長江中游。據(jù)介紹，2005年“海進江”煤炭2000多萬噸，占南方沿海煤炭調(diào)入總量的20%;2013年“海進江”煤炭達到2億多噸，占南方沿海煤炭調(diào)入總量的28%。2005年“海進江”煤炭主要服務江蘇地區(qū)，服務鄂湘贛皖地區(qū)的只占4%;而到了2013年，“海進江”煤炭有20%是服務鄂湘贛皖地區(qū)的。

“海進江”煤炭向長江中游延伸的趨勢直接影響了長江水運的方向和構(gòu)成。傳統(tǒng)的長江水運，煤炭主要是從四川、重慶、貴州向下游走。山西的煤經(jīng)過南通道運到長江“三口一枝”(南京的浦口、蕪湖的裕溪口、武漢的漢口和枝城)，也有改水運往下游走的。2005年“兩湖一江”水運到達煤炭，100%都是從上游來的，而到了2013年，只有40%是從上游來的。

變化五：煤炭海運船舶大型化，因進口煤快速大增和鐵礦石運輸船型的變化而推動

“現(xiàn)在，在海運進口煤中，來自印尼的大約占40%，澳大利亞的占20%，越南的在減少，美國的在增加。海運進口煤的增加，直接推動了煤炭海運船舶的大型化。”孫瀚冰說，“另外國際鐵礦石運輸船舶也在不斷大型化，現(xiàn)在已經(jīng)往30萬噸的方向發(fā)展，淘汰下來的十幾萬噸的船舶大都進入了煤炭的運輸中，進一步加劇了煤炭海運船舶的大型化。”

據(jù)介紹，國內(nèi)的煤炭運輸船舶也有大型化的趨勢。目前國內(nèi)的沿海運輸，船型以5萬噸至7萬噸為主，也有10萬噸船型承運。澳大利亞到中國的航線，10萬噸至15萬噸的船型在不斷增加。美國、南非航線基本以15萬噸及以上的船型為主。

關(guān)注沿海港口碼頭建設(shè)

北方裝船港：布局已經(jīng)形成，裝船能力緊張局面得到緩解，規(guī)?；蛯I(yè)化水平不斷提高

“‘十一五’以來，北方煤炭裝船港通過持續(xù)大規(guī)模建設(shè)，現(xiàn)在布局已經(jīng)基本形成，裝船能力緊張局面得到緩解。”孫瀚冰說。

據(jù)介紹，2005年北方裝船港一次裝船能力小于下水量，到了2013年，一次裝船能力已經(jīng)大于下水量了。2006年至2013年，北方裝船港煤炭一次下水量新增3億噸，但經(jīng)過大規(guī)模建設(shè)，裝船能力新增了3.4億噸。新增加的裝船能力主要集中在北通道4港，唐山港新增1.5億噸，黃驊港新增8500萬噸，秦皇島港和天津港共新增1億噸。

孫瀚冰說，從碼頭等級可以看出，北方裝船港規(guī)模化和專業(yè)化水平在不斷提高。2006年至2013年，投產(chǎn)了27個泊位。其中，15萬噸級的有4個，10萬噸級的有6個，7萬噸級的有5個。目前在建的還有26個泊位、2.7億噸的裝船能力;已核準尚未開建的泊位還有5個、0.58億噸的裝船能力。

“未來1年到2年，有大量在建碼頭能力釋放，北方裝船港保障能力進一步提升，將從基本適應向適度超前轉(zhuǎn)變。”孫瀚冰說，預計到“十二五”末，北方煤炭下水總能力將達到9.3億噸。

南方接卸港：直達為主、分散接卸為輔的總體布局已形成，專業(yè)化能力建設(shè)依然滯后于需求增長

據(jù)介紹，“十一五”以來，南方煤炭接卸港建設(shè)步伐也在大幅度加快。煤炭一次卸船能力從2006年的2.14億噸提高到了2013年的5.75億噸。2006年至2013年，新增一次卸船能力3.3億噸，新增海運到達量5億噸。

“南方接卸港直達為主、分散接卸為輔的總體布局已經(jīng)形成，但專業(yè)化能力的建設(shè)依然滯后于需求的增長。從地區(qū)分布來看，2006年至2013年新增的一次卸船能力，45%在長三角地區(qū)，30%在珠三角地區(qū)。”孫瀚冰說。

“十一五”以來，南方新建碼頭等級顯著提高，新增泊位中30%是7萬噸及以上泊位，但仍不能充分適應金融危機以來外貿(mào)船型加速大型化的發(fā)展趨勢。孫瀚冰說，目前進口煤運輸主力船型為15萬噸級，而南方沿海僅寧波舟山港有2個15萬噸級煤炭卸船泊位，各地大都在通用散貨泊位完成大型船舶作業(yè)。

另外，南方沿海大型煤炭儲運基地建設(shè)加快，中轉(zhuǎn)布局尚處于演變發(fā)展中。據(jù)了解，“十一五”至今，新建大型煤炭儲運基地對南方沿海港口公用泊位一次卸船能力增長的貢獻率達到70%，南方沿海新建的9個10萬噸級以上的大型泊位，有6個分布在新建煤炭儲運基地，這些基地的建設(shè)主體一般是大型能源集團。此外，目前還有大量的儲運基地在建或擬建。

未來煤炭水運趨勢

海運增速將大幅放緩，運輸服務需“量質(zhì)并重”

孫瀚冰對煤炭水運中長期發(fā)展趨勢總結(jié)為：未來海運增速繼續(xù)放緩;“西煤東運、北煤南運、海鐵聯(lián)運”的運輸大格局長期存在;沿海港口“北煤南運+煤炭進口”的基本格局將長期保持;海運煤炭服務范圍包括沿海地區(qū)和長江中游4省。

她認為，南方沿海地區(qū)未來鐵路煤炭運力沒有明顯增長，本地煤炭產(chǎn)量持續(xù)萎縮，新增消費仍由海運解決;環(huán)渤海地區(qū)本身是煤炭產(chǎn)區(qū)，又臨近山西、陜西和內(nèi)蒙古煤炭主調(diào)出區(qū)，煤炭消費需求主要依靠本地供應和陸路運輸，海運需求主要來自近年來臨港工業(yè)的快速集聚;鄂湘贛皖煤炭供應主要依靠鐵路直達、公路、內(nèi)河、“海進江”、“海鐵聯(lián)運”等多種運輸方式，考慮其受鐵路運力制約，局部緊張態(tài)勢還將持續(xù)一段時間。

“以安慶為節(jié)點，鐵路直達、蒙西至華中通道的煤炭經(jīng)長江港口下水中轉(zhuǎn)、‘海進江’3種調(diào)入模式費用接近。‘海進江’的經(jīng)濟范圍是一個動態(tài)的范圍，取決于國際國內(nèi)煤炭到長江口的價差。”孫瀚冰說。

關(guān)于北方煤炭裝船港，她的預測是：基于鐵路建設(shè)格局，裝船能力向唐山港、黃驊港集中的勢頭繼續(xù)強化;秦皇島港和天津港仍將保持重要裝船港地位，但未來增長空間不足;依托新建鐵路通道，日照港和錦州港的裝船港地位將得到鞏固和提升;青島港和連云港港受煤種、沿途需求和運輸經(jīng)濟性等因素影響，在裝船布局中趨于邊緣化。

“當前北方在建、已核準未建的泊位項目總能力3.3億噸，北方裝船能力儲備已達到10億噸，預計可以保障到2020年的煤炭下水運輸需求，并具備了一定的抗風險能力。未來應根據(jù)需求發(fā)展變化控制建設(shè)節(jié)奏。”孫瀚冰說。

關(guān)于南方煤炭接卸港，孫瀚冰認為，華東及華南沿海地區(qū)煤炭接卸以電廠等大型用煤企業(yè)自建的專用碼頭為主，以公用碼頭為輔;直達為主、分散接卸的總體布局已經(jīng)形成，并長期存在;運煤船舶繼續(xù)大型化。

“隨著船舶繼續(xù)大型化，大型中轉(zhuǎn)儲運基地逐步投產(chǎn)，以及市場導向的影響，考慮大船運輸技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢明顯，盡管有社會需求可能不足的風險，預計煤炭中轉(zhuǎn)運輸需求仍將呈現(xiàn)波動中持續(xù)增長的態(tài)勢。”孫瀚冰說，未來海運增速將大幅放緩，煤炭運輸服務將由“以量為主”向“量質(zhì)并重”轉(zhuǎn)變。