2005年11月30日，全國(guó)首條民資參股干線鐵路——衢常鐵路在浙江常山舉行開工儀式。而這條鐵路最終以被動(dòng)回歸國(guó)有從而結(jié)束短暫的民資之旅，時(shí)隔近十年，在鐵總和民資之間尷尬徘徊的川南鐵路是否會(huì)重蹈衢常的覆轍值得深思。

原鐵路投融資體制改革遭遇開局不利。由四川擬建的川南城際鐵路有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“川南鐵路公司”）因“首個(gè)脫離鐵總完全由地方組建的鐵路公司”的身份而備受關(guān)注，但在實(shí)際組建過程中，歷時(shí)兩年迎不來民資，幾經(jīng)周折也尚未說服鐵總?cè)牍?，尷尬的四川省只能讓幾個(gè)國(guó)企和市政府牽頭先做起來，再慢慢等待民資的進(jìn)入和鐵總的支援。未來，伴隨著鐵路市場(chǎng)化改革的深入，將會(huì)有越來越多的“川南鐵路公司”成立，如何打破鐵總對(duì)全國(guó)鐵路網(wǎng)等核心權(quán)力的壟斷，如何讓民營(yíng)資本放心大膽地進(jìn)入，都是擺在“改革者”面前的難題。

“不得不建”的川南鐵路

四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”，將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向社會(huì)資本開放試驗(yàn)田。但事實(shí)上，對(duì)于四川來說，組建純地方鐵路公司只是在中央將城際鐵路建設(shè)轉(zhuǎn)交給地方后，為發(fā)展川南經(jīng)濟(jì)、完善川南地區(qū)鐵路網(wǎng)而“不得不建”的無奈之舉。

在鐵路投融資改革政策發(fā)出后，四川成為首個(gè)吃螃蟹的省份。四川省副省長(zhǎng)王寧在去年8月召開的川南片區(qū)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析會(huì)上表示，川南四城間距短、資源豐富、交通便利，未來將會(huì)成為四川經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)極，四川省要優(yōu)先發(fā)展川南城市群，為加快川南地區(qū)的城際鐵路建設(shè)，將計(jì)劃籌建川南鐵路公司。

來自四川省政府辦公廳的資料顯示，按照初步設(shè)計(jì)方案，川南城際鐵路包括內(nèi)自宜段、內(nèi)瀘段兩部分，兩段線路設(shè)計(jì)長(zhǎng)度分別為138公里和89公里，其中，在內(nèi)江與成渝客專對(duì)接，在宜賓與成貴客專對(duì)接，在川南地區(qū)形成一個(gè)完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)總體布局。公司將先期整體推進(jìn)內(nèi)自宜城際鐵路、內(nèi)瀘城際鐵路建設(shè)。川南城際鐵路與相應(yīng)的國(guó)家干線鐵路接軌并上線運(yùn)行，功能定位為以客為主、兼顧貨運(yùn)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為國(guó)鐵一級(jí)雙線，設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為200公里/小時(shí)。

這次會(huì)議之后，“四川醞釀建全國(guó)首個(gè)脫離鐵總的純地方鐵路公司”的消息在全國(guó)各地引發(fā)了熱議。但四川省發(fā)改委鐵路建設(shè)綜合處處長(zhǎng)曾義平在彼時(shí)接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)卻坦言：“我們哪里想脫離鐵總，我們巴不得拉著鐵總來參建，城際鐵路建設(shè)初期根本不賺錢，本來應(yīng)該讓國(guó)家來建，但中央?yún)s把它交給地方，西部地區(qū)本來就窮，沒有那么多錢，當(dāng)然希望鐵總能參股支援我們的鐵路建設(shè)。”

今年初，川南鐵路公司成立之前，四川省政府也曾向鐵路總公司提出參股請(qǐng)求，卻未能如愿。今年2月20日，四川省鐵投集團(tuán)、四川路橋集團(tuán)與自貢、瀘州、內(nèi)江、宜賓四市簽訂推進(jìn)川南城際鐵路建設(shè)合作協(xié)議書，川南城際鐵路項(xiàng)目正式啟動(dòng)，川南鐵路公司也定于3月底正式掛牌。但北京商報(bào)記者獨(dú)家獲悉，目前四川方面仍然就入股問題與鐵總積極協(xié)商，而鐵總也有望入股，這正是川南鐵路公司將推遲到4月底掛牌的原因。

離不開的鐵總

事實(shí)上，無論有沒有鐵總的參股，川南鐵路公司都始終離不開鐵總。曾義平近日再次接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)表示，川南鐵路需要鐵總在經(jīng)營(yíng)上給予幫助。“現(xiàn)在城際鐵路都交給地方來干，但鐵路的維修、調(diào)度是個(gè)龐大的系統(tǒng)，地方?jīng)]有這一套系統(tǒng)，所以川南鐵路建設(shè)完成后肯定還是要委托鐵總來經(jīng)營(yíng)。”

2012年9月，債務(wù)壓頂、投資趨緩的“鐵老大”終于放下身段，決定“原則上不再給城際鐵路投資，放手讓各省以及沿線地市自主籌資”。原鐵道部在一份公告中表示“鐵道部行使的職能僅限于提供線路規(guī)劃和技術(shù)指導(dǎo)、安全監(jiān)督、標(biāo)準(zhǔn)制定等，不再同時(shí)扮演出資人與運(yùn)營(yíng)者的角色”。

鐵總被稱集路網(wǎng)壟斷者、主導(dǎo)運(yùn)輸商、價(jià)格制定者、運(yùn)行總調(diào)度等多重角色于一身。在中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕看來，鐵路的車皮、編組、調(diào)度、結(jié)算等權(quán)力都在鐵總，地方修建鐵路后，在線路上如何與國(guó)家干線接軌，運(yùn)營(yíng)上如何調(diào)度，成本上如何核算，這些都得與鐵總談判，甚至可以說在某種程度上是依賴鐵總。

以鐵路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)算問題為例，目前鐵路系統(tǒng)清算管理參照的是2005年版《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》，其總體原則是：收入來自市場(chǎng)，旅客運(yùn)輸、專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算，普通貨運(yùn)分段計(jì)算，提供服務(wù)相互清算，而負(fù)責(zé)清算的就是鐵總。比如，一批貨物運(yùn)輸?shù)耐瓿缮婕皫讉€(gè)鐵路局，這批貨運(yùn)產(chǎn)生的款項(xiàng)分配由鐵總來核算，根據(jù)規(guī)定的系數(shù)分配貨款給相關(guān)鐵路局。

按照規(guī)劃，川南鐵路是主干網(wǎng)的補(bǔ)充，列車最終要上主干網(wǎng)，主干網(wǎng)的列車也有可能經(jīng)停川南鐵路，這時(shí)，各段之間的清算問題就擺在了地方鐵路公司面前。“以前鐵路系統(tǒng)是全國(guó)一盤棋，不會(huì)存在調(diào)度和結(jié)算的問題，但我們現(xiàn)在組建地方鐵路公司，就會(huì)面臨獨(dú)立結(jié)算怎么收費(fèi)的問題，未來肯定要與鐵總具體談。”曾義平表示。

“鐵總掌握著全國(guó)鐵路網(wǎng)核心權(quán)力，在現(xiàn)有體制下，地方鐵路公司想要繞開鐵總獨(dú)立運(yùn)營(yíng)是不可能的。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)表達(dá)了對(duì)川南鐵路公司的擔(dān)憂。