煤炭市場陷入長期低迷期，眾多大型煤企都把拓展海運業(yè)務(wù)，當(dāng)成了最后的救命稻草。除了專業(yè)化的距離外，它們還將應(yīng)對內(nèi)部廝殺的劇烈挑戰(zhàn)。

在煤炭海運市場，神華和中煤的地位正在受到挑戰(zhàn)。今年中下旬，國內(nèi)最早進行航運業(yè)務(wù)的煤炭企業(yè)開灤集團，時隔60年后重啟航運業(yè)務(wù)；緊隨其后，皖北煤電集團也進行了煤炭海運的首次試水。

隨著這兩家大型煤炭企業(yè)的加入，煤炭海運市場的競爭不可避免。

有分析人士指出，與傳統(tǒng)的航運公司不同，新的煤炭企業(yè)進入海運市場，將會借助自身擁有煤炭資源的優(yōu)勢，更好的控制成本。同時，更多的煤炭企業(yè)加入海運市場，會與原有海運企業(yè)形成競爭，這其實也是一件好事。

不過，在大型煤炭企業(yè)紛紛進入海運市場，加劇市場競爭的同時，跨界運營的效果，還難以評估。

發(fā)力海運

煤炭海運市場的復(fù)蘇，早已讓很多煤炭企業(yè)按捺不住。不久前，隨著皖北煤電集團所屬華江海運公司的華江2號海輪，首次試航前往煤港重鎮(zhèn)“秦皇島”，預(yù)示著華江海運公司成為安徽當(dāng)?shù)乜傔\力最大的海運企業(yè)。

皖煤運銷副總經(jīng)濟師劉允建不無激動地表示，“面對海運復(fù)蘇，大型海運企業(yè)已經(jīng)能夠盈利，這是皖北煤電發(fā)展大物流，提升企業(yè)競爭力一次很好的機會。”

無獨有偶。今年6月下旬，開灤集團恢復(fù)了中斷60年之久的航運業(yè)務(wù)。開灤集團將以新成立的上海開灤海運公司為平臺，依托合作方上海銥星船舶公司的專業(yè)優(yōu)勢，通過單航次租船、期租、光租、自有船舶等方式開展海運業(yè)務(wù)。開灤集團認為，重新進入海運行業(yè)，對于開灤推進“煤路港航”一體化，開拓華東、華南以及海外市場意義重大。

除此之外，河北省最大的采煤企業(yè)冀中能源還聯(lián)合寶鋼等兩家企業(yè)，在黃驊港投資50億元建設(shè)煤炭和鐵礦石碼頭。淮北礦業(yè)則與江蘇煒倫航運公司簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，控股上海潤捷航運有限責(zé)任公司，進軍航運業(yè)。

在接受本刊記者采訪時，中國煤炭運銷協(xié)會顧問武承厚表示：“煤炭市場形勢不好，價格上不去，從物流環(huán)節(jié)尋找突破，減少物流費用，降低成本，有很大的優(yōu)勢。這是企業(yè)探尋新出路的重要手段。”在武承厚看來，當(dāng)前煤炭企業(yè)試圖依靠下游的鋼鐵、水泥等產(chǎn)能過剩的行業(yè)獲取更大的收益，已經(jīng)沒有太大的空間。所以，建立物流公司，從企業(yè)內(nèi)部來降低交易成本，也是一種不錯的選擇。

同時，不容忽視的問題是，煤炭企業(yè)打造航運船隊也可以擺脫航運企業(yè)的鉗制。以往運力緊張時，一些煤炭企業(yè)的煤炭運輸?shù)貌坏奖ＷC，涉足航運業(yè)后，企業(yè)的煤炭運輸運力需求有了有效保障。面對航運企業(yè)與煤炭企業(yè)的博弈，煤炭企業(yè)為降低成本、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈尋找新的企業(yè)發(fā)展道路在所難免。

從事煤炭貿(mào)易的金殿臣，是泰德煤網(wǎng)股份有限公司國際事業(yè)部副總經(jīng)理。他告訴記者，由于煤炭的利潤率空間壓縮很大，以往一買一賣做轉(zhuǎn)手生意，現(xiàn)在不行了。他們也在南方建立了基地，進行煤炭的篩選等來延伸產(chǎn)業(yè)鏈。“像開灤做海上物流，政策也鼓勵物流建設(shè)，這么做挺好的。另外，今年運價有所上漲。如果我們有能力建立相應(yīng)的海上運輸船隊的話，我們也這么干。”他笑著說。

在他看來，原本感覺做煤還有一定的利潤空間，但直到9月份，價格低迷出乎很多人的預(yù)料。煤炭企業(yè)單純靠賣煤已經(jīng)不賺錢了，所以延伸產(chǎn)業(yè)鏈賺錢也是迫不得已。

全產(chǎn)業(yè)鏈

面對煤炭企業(yè)涉足港口和航運業(yè)，“煤運整合”已經(jīng)成為當(dāng)前煤炭企業(yè)新的發(fā)展方向。所謂“煤運整合”是指煤礦之間兼并、整合為大企業(yè)集團，進而向鐵路、港口、船隊運輸領(lǐng)域擴張，向煤炭用戶提供“點到點”的煤炭產(chǎn)品服務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士指出，從供應(yīng)鏈的角度考慮，“煤路港航”產(chǎn)業(yè)鏈一體化是相關(guān)產(chǎn)業(yè)集團提高效率、降低成本、平抑市場波動、提高集團競爭力、實現(xiàn)集團整體利益最大化的有效途徑。如果企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)“煤路港航”一體化的運輸體系，那將意味著它可以將生產(chǎn)的煤炭，通過內(nèi)部集運站和自有鐵路，發(fā)送自己的港口，再由自己的船隊運送到下屬電廠。

目前，開灤集團的“煤路港航”一體化供應(yīng)鏈模式已經(jīng)基本成形。它擁有自營的鐵路、倉儲庫房、場地、設(shè)施等存量資產(chǎn)達3億多元，具有完備的“煤路港航”一體化、布局合理的倉儲配送基礎(chǔ)設(shè)施；同時，在華北、華東、華南擁有廣闊的供銷渠道和穩(wěn)定的客戶關(guān)系。

此外，開灤集團的區(qū)位優(yōu)勢也很明顯。開灤所在的唐山市是國家確定的區(qū)域性物流節(jié)點城市和全國流通領(lǐng)域物流示范城市，是煤炭、電力、鋼鐵等重化工業(yè)的聚集地，是河北物流“一帶兩通道”的冀東大通道，京唐港、曹妃甸港是北煤南運、西煤東輸?shù)闹饕?jié)點。

不僅僅是開灤，在淮北礦業(yè)涉足航運業(yè)時，也標(biāo)志著它的“煤電港運”一體化產(chǎn)業(yè)鏈進程提速。淮北礦業(yè)是華東最大的精煤生產(chǎn)基地，年產(chǎn)精煤1000萬噸。近年來，堅持“依托煤炭、延伸煤炭、超越煤炭”的發(fā)展戰(zhàn)略，去年的物流貿(mào)易收入占整個集團銷售收入近三成。

對于任何一家企業(yè)而言，如果這一運輸方式得以實現(xiàn)，企業(yè)不僅打通了運輸過程中的各個環(huán)節(jié)，更大大減低了物流成本。實際上，煤炭的生產(chǎn)成本高降不下來，物流成本占了很大的比重，如果物流成本降下來，煤炭就有一定的競爭優(yōu)勢。

有消息稱，此前陜西神木原煤的坑口價每噸320元左右，但從神木運到山東齊河僅運費就高達每噸395元，比煤價還高70多元。因此，高昂的煤炭運輸費用成為眾矢之的。

當(dāng)前煤炭企業(yè)要想突破運力瓶頸，加強港口運輸能力是最佳解決方式，并且目前港口行業(yè)沒有政策門檻限制，比較容易拓展。分析人士稱，“神華集團的核心競爭力之一就在于，其擁有自己的鐵路和港口，煤炭運輸保障能力強，運輸瓶頸影響小。”

在武承厚看來，這些大型煤炭企業(yè)拓展海運市場，不僅有當(dāng)下的需要，也有長遠考慮。在國內(nèi)內(nèi)地，主要是鐵路和公路運輸，而將來國內(nèi)和國際市場完全融合的化，煤炭的出口和進口必須通過海運來實現(xiàn)。這樣的話，有實力的企業(yè)就會考慮延伸它的產(chǎn)業(yè)鏈。

“東南亞市場，將來不僅僅是煤炭的生產(chǎn)地，而且是重要的消費地。而煤化工延伸前景也不好，煤制氣、煤制油則是遠水解不了近渴。所以，他們拓展海運市場的，也是有一定的戰(zhàn)略考慮的。” 武承厚解釋說。

事實上，在這一輪煤炭企業(yè)拓展海運市場的背后，更多的則是煤炭企業(yè)試圖通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈，尋找生存突破的事實。

不僅是開灤、淮北礦業(yè)等企業(yè)在拓展海運市場，而且像山東能源、伊泰等大型煤炭生產(chǎn)企業(yè)都在極力延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈。10月21日，在2013年國際煤炭高峰論壇上，山東能源董事長卜昌森不斷地在宣傳他的“綠煤戰(zhàn)略”，其核心理念除了做“能源綜合服務(wù)商”之外，在生產(chǎn)方式上，則是在開采、洗煤、運輸和利用各個環(huán)節(jié)加大投入力度。

伊泰集團此前發(fā)布公告稱，其將斥資3.97億收購大馬鐵路50.5%的股權(quán)。3個月后，伊泰入股蒙西華中鐵路，出資1億元，持股10%；斥資7.3億建設(shè)呼準(zhǔn)鐵路增建第二線項目等。有消息稱，加上此前建設(shè)和入股鐵路，目前，伊泰股份控股參股的鐵路已達8條。

在金殿臣看來，他們此前拓展海運事業(yè)部的想法與當(dāng)前的趨勢不謀而合。不過他認為，煤炭企業(yè)無論是打造“煤路港航”還是“煤電港運”都是在延伸它的產(chǎn)業(yè)鏈，試圖依靠這種方式降低企業(yè)成本，提升競爭力。

海運新挑戰(zhàn)

“如今來看，煤企組建船隊是一種趨勢，畢竟他們手里有煤炭。不過，如果沒有專業(yè)的公司和管理團隊，發(fā)展海運業(yè)務(wù)可能就是一句空話。”武承厚提醒道。

當(dāng)然，目前包括開灤、淮北礦業(yè)等都采取了與專業(yè)船舶企業(yè)合作的方式，來發(fā)展各自的煤炭海運業(yè)務(wù)。其中，開灤是與上海銥星船舶公司合作。淮北礦業(yè)則與江蘇煒倫航運公司采取了合作。

稍有不同的是，皖北煤電的海運都是委托海運公司運輸?shù)模⒉荒軙r刻保證暢通。為解決這一瓶頸問題，5年前，皖北煤電在南京成立華江公司，投入2.3億元打造了1.8萬噸和2.6萬噸的海輪相繼下水。與秦皇島、京唐港、錦州港及當(dāng)?shù)鼐哂袑嵙Φ慕?jīng)銷商合作，形成以三港為中心的煤炭海運基地。

在煤炭海運企業(yè)看來，他們要么與專業(yè)的海運企業(yè)合作，要么聘請專業(yè)的人員參與管理、運營，應(yīng)該是無懈可擊的事。但還是有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，大型煤炭企業(yè)為打造“煤路港運”一體化的商業(yè)模式，未來同質(zhì)化的風(fēng)險比較高。“這可能只是一個噱頭，至于賺不賺就很難說。有些企業(yè)為了做海運物流，聘用一些人不一定就很專業(yè)，那風(fēng)險就比較大。”該人士表示。

在金殿臣看來，今年之所以會有大型煤炭企業(yè)頻繁與船運公司合作，開展煤炭運輸業(yè)務(wù)與船運市場的蕭條也有很大的關(guān)系。去年10月，因身陷3億元債務(wù)，浙江臺州最大的出口船舶企業(yè)金港船業(yè)有限公司日前進入了破產(chǎn)善后處理程序。這是繼寧波恒富船業(yè)和藍天造船之后，浙江第三家破產(chǎn)倒閉的造船企業(yè)。此前，中韓合資的大連東方精工船舶也宣告破產(chǎn)。“很多船廠的船賣不出去，通過與煤炭企業(yè)的合作達到銷售的目的，這是船企樂于看到的。同時，對于煤炭企業(yè)來說，此時參與海運業(yè)務(wù)所需的運輸船舶價格也會比較優(yōu)惠。”金殿臣表示。

在做海運市場，很多煤炭企業(yè)積累的經(jīng)驗都不是很多。其實，煤炭企業(yè)對指數(shù)、船期、海運等等都需要熟悉，也需要摸索。金殿臣舉例說，像此前江蘇省的營業(yè)稅改成增值稅，對于煤炭企業(yè)而言，有沒有便宜可賺，這些都是很細致的事情，如果不是專業(yè)化的人員，是很難把握的。

不僅如此，海運市場的風(fēng)險，還來自于行業(yè)內(nèi)部的競爭。據(jù)普氏能源稱，目前，國內(nèi)有大型煤炭企業(yè)開始為煤炭的消費者承擔(dān)沿海運費。多位分析人士認為，國內(nèi)煤炭企業(yè)有能力為客戶承擔(dān)運費的公司只有神華或者中煤。毫無疑問，隨著一些煤企開始為客戶承擔(dān)從秦皇島港到東南沿海地區(qū)發(fā)電廠的煤炭運費，未來煤炭海運市場的競爭將更加激烈。