進入10月，王傳福的名字再次頻繁的出現(xiàn)在媒體報道中，但與以往不同的是，和他聯(lián)系在一起的并不是比亞迪，而是被輿論“捧”起的另一位電池狂人、高王傳福兩屆的大學校友——湖南科力遠新能源股份有限公司(下稱“科力遠”)董事長鐘發(fā)平。

同樣畢業(yè)于中南大學化學化工學院的兩位校友，在動力電池行業(yè)選擇的發(fā)展之路卻完全迥異。當比亞迪在王傳福的帶領下逐漸成為中國純電動汽車的代名詞時，10月28日，鐘發(fā)平所創(chuàng)立的科力遠也對外正式發(fā)出信號：“首條鎳氫汽車動力電池全自動生產(chǎn)線在湖南科力遠新能源股份有限公司正式投產(chǎn)，此舉將改寫中國混合動力汽車產(chǎn)業(yè)格局。”

科力遠的生產(chǎn)線有多“牛”?改寫混動汽車格局，它的底氣又從何而來?

艱難的鎳氫“電池夢”

王傳福與鐘發(fā)平，中南大學培養(yǎng)出的兩個中國電池“狂人”：一位篤信的是動力電池界公認的朝陽產(chǎn)業(yè)鋰電池，號稱在2025年要成為世界第一的汽車企業(yè);另一位堅信鎳氫動力電池的未來仍舊光明，卻相似地喊出“我是世界唯一掌握鎳氫動力電池技術(shù)的中國企業(yè)”。

鐘發(fā)平創(chuàng)立的科力遠做動力電池始于2008年。成立初期，科力遠計劃在2009年3月產(chǎn)出單體HEV(混合動力汽車)電池，2009年6月批量生產(chǎn)，首期2009年產(chǎn)出1.8萬臺套HEV電池組，二期2010年產(chǎn)出4.2萬臺套電池組。

然而科力遠在成立后遲遲沒有鎳氫動力電池的訂單，致使其業(yè)績也出現(xiàn)明顯下降。2010年營業(yè)收入為0，凈利潤為-247.67元。同時，科力遠對鎳氫電池的投入也不斷燒錢?？屏h2011年報顯示，其開發(fā)支出比年初增加124.98%，由1318.58萬元猛增到2966.61萬元。

據(jù)了解，當時中國具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內(nèi)鎳氫動力電池技術(shù)的翹楚。根據(jù)春蘭集團的公開資料顯示，它在2009年時已具備鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50%左右。

在中國鎳氫電池領域，科力遠與春蘭集團是多年的競爭對手。2009年初，科力遠曾希望用低成本戰(zhàn)略擊敗春蘭集團的鎳氫電池，按照當時的數(shù)據(jù)，春蘭集團提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊，而科力遠估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套。

然而，據(jù)媒體報道，科力遠在競爭中最終倒在了電池一致性問題上。在之前的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車招標中，春蘭集團占據(jù)70%的市場份額，一汽、二汽多個客車制造廠皆采用的是春蘭集團的鎳氫電池。

同時，政府對混合動力汽車的支持力度并不明朗，也造成科力遠的目標市場遲遲不能形成規(guī)模。2009年3月國務院辦公廳發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，2009年至2011年，國內(nèi)將試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼的形式。而到了2012年，國家對混合動力汽車的補貼卻降到了3000元。

面對這樣的行業(yè)變局，技術(shù)派出身的鐘發(fā)平顯得有些無奈。鐘發(fā)平曾撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，他說：“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產(chǎn)品被迫停產(chǎn)或停止銷售。”

“借雞生蛋”

除了市場因素，科力遠更需突破的還是技術(shù)。

“25年內(nèi)，市場上絕大多數(shù)混合動力汽車動力電池采用的仍將是鎳氫電池”。11月5日，科力遠一位高層人士對記者表示，“基于這一判斷，科力遠將全力研發(fā)生產(chǎn)車用鎳氫電池。”

然而，有業(yè)內(nèi)人士表示，如何打破國外企業(yè)的技術(shù)壟斷依舊是國內(nèi)鎳氫電池企業(yè)面臨的最棘手的問題。12年前剛剛開始創(chuàng)業(yè)時的鐘發(fā)平恐怕也不會料到，他所向往的鎳氫電池技術(shù)會通過“借雞生蛋”并購日本企業(yè)的方式來獲得。

2011年，科力遠收購日本松下公司位于神奈川縣工廠的100%股權(quán)，成立了湘南科力遠株式會社。該基地建有全球最先進的汽車動力電池全自動化生產(chǎn)線。值得一提的是，此前全球只有日本擁有鎳氫汽車動力電池的生產(chǎn)資格。豐田汽車生產(chǎn)的混合動力汽車中有90%以上使用的就是鎳氫電池。

今年5月，科力遠又與江蘇常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資有限公司、Primearth EV Energy株式會社、豐田汽車(中國)投資有限公司及豐田通商株式會社聯(lián)合成立科力美(中國)汽車動力電池有限公司，日中雙方各持股50%，其中科力遠持股40%。

10月28日，位于長沙的湖南科力遠鎳氫動力電池工廠終于正式投產(chǎn)。據(jù)了解，該項目于2012年3月投建，工廠采用全自動生產(chǎn)線，初期可年產(chǎn)6萬臺套全球先進的鎳氫汽車動力電池。

“鎳氫電池在長沙投產(chǎn)，科力遠擁有完全的知識產(chǎn)權(quán)，并且打破了在這個新能源零部件領域的日企壟斷。”鐘發(fā)平對外表示，“今后，豐田國內(nèi)普銳斯的混動電池全部將來自這條生產(chǎn)線，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企也正在與科力遠洽談合作意向。”

“背靠大樹”賭未來

“此次與科力遠的合作說明豐田開始‘越活越明白’，過往對華決策緩慢的狀態(tài)也在大步改變，尤其是‘云動計劃’的推進，豐田近幾年在中國市場的舉動已經(jīng)越發(fā)迅速。”11月5日，一位新能源汽車專家向記者分析。

記者查閱過往資料得知，盡管豐田混合動力汽車在中國去年銷售的混合動力汽車銷量尚不足5000輛，但對于一心要將混合動力技術(shù)旗幟插遍全球的豐田而言，中國市場的失利只是暫時的。

早在兩年前，豐田就曾雄心勃勃地提出，要在2015年到來之前，通過國產(chǎn)混合動力核心組件(電池、電機和電控系統(tǒng))，降低包括普銳斯在內(nèi)的混動車型售價，以達到最大范圍普及混動技術(shù)的目標。而此次通過攜手中國本土電池供應商，豐田終于得以在最大范圍內(nèi)降低混動系統(tǒng)核心部件采購的成本，從而進一步推廣混合動力車型。

同時記者發(fā)現(xiàn)，比亞迪將在11月上市的混合動力汽車——秦，也在近日對外宣布由于新的混合動力補貼政策尚未出臺，秦的終端價格無法最終確定，將推遲到12月份上市。比亞迪的這一舉動，在眾多行業(yè)人士看來，預示著補貼政策或?qū)⑾蚧旌蟿恿ζ噧A斜，這為混合動力車企和零部件企業(yè)的發(fā)展提供了新的機遇。

然而，盡管科力遠此次與豐田的聯(lián)姻被業(yè)內(nèi)人士一片看好，甚至有人預測未來國內(nèi)混合動力電池將完全由科力遠壟斷。但是在一些專家眼里，科力遠的未來仍有多種不可預測性。

接近科力遠的知情人士曾對外公開表示：“豐田之所以選擇與科力遠合資，醉翁之意不在酒，而是要通過科力遠持續(xù)不斷地獲得數(shù)量更多、價格更便宜的稀土。”

“自去年開始，科力遠就試圖參股或控股多家稀土開采企業(yè)，而稀土被認為是生產(chǎn)混合動力汽車最重要的核心資源，由于國內(nèi)一直對稀土出口實行嚴格的配額管理，豐田等跨國巨頭一直試圖打破這種由中國企業(yè)控制稀土出口和定價的局面。”上述知情人士對外表示。

雖然這一說法遭到了科力遠與豐田的共同否認，但是多位行業(yè)分析師向記者推測，科力遠在中國混合動力市場的發(fā)展仍需冷靜看待：“科力遠的鎳氫電池之路是借用日系企業(yè)的技術(shù)來求得發(fā)展。反觀春蘭集團目前已經(jīng)累計攻克100多個技術(shù)難題，基本形成了較為完整的產(chǎn)品系列，并擁有其關(guān)鍵材料、電池配方、產(chǎn)業(yè)化等核心技術(shù)。在市場、政策尚有多重不確定性的局面下，科力遠能否借助外力成為它所號稱的掌握核心技術(shù)的中國電池企業(yè)，還有待時間考驗。”