鐵路貨運班列招標(biāo)，是鐵路貨運改革以來的又一次“試水”。從結(jié)果來看，標(biāo)的顯然不符合眾多快遞物流企業(yè)的“胃口”。與公路和航空運輸相比，在速度和服務(wù)品質(zhì)上，“鐵老大”還遠不具備優(yōu)勢。

■招標(biāo)遇冷

8月5日，一直備受關(guān)注的“鐵路快運貨物班列承租招標(biāo)項目”正式公布評標(biāo)結(jié)果。評標(biāo)的結(jié)果顯示，參與招標(biāo)的40個標(biāo)段最終僅中標(biāo)13個，也就是說，有將近七成標(biāo)段最終“流標(biāo)”。

此次招標(biāo)由上海鐵路局負責(zé)，參與招標(biāo)的標(biāo)段來自全國12個鐵路局。招標(biāo)的范圍為快速和普快貨物列車的整列或部分車輛，采取整租的方式，租期為3年。

據(jù)悉，中國鐵路總公司希望通過此次面向市場的公開招標(biāo)來吸引更多的物流快遞巨頭參與其中，以推動鐵路貨運改革全面走向市場，實現(xiàn)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

新金融記者了解到，自鐵路貨運改革以來，今年的五六月份，部分鐵路局貨運部門相關(guān)負責(zé)人就已聯(lián)合中鐵快運、中鐵集運、中鐵特貨，就上述公司的班列、倉庫站場、路線歸屬等問題進行內(nèi)部的溝通和調(diào)整，并逐步將資產(chǎn)收歸地方路局進行整合。此次放出的班列資源正是來自上述回收資產(chǎn)。

在業(yè)內(nèi)人士看來，鐵總和路局及下屬企業(yè)進行內(nèi)部的調(diào)整，無論其中各種博弈如何，在這個時間點也需要拿出點“東西”面對社會了，因此，招標(biāo)是一個“水到渠成的事情”。

然而，最終的結(jié)果卻難免讓鐵總和市場都有些“失望”。

此次招標(biāo)沒有一家快遞企業(yè)參與，即使中標(biāo)的企業(yè)也多為地方的小物流公司，有些標(biāo)段還出現(xiàn)“因所有投標(biāo)人全部被評標(biāo)委員會否決而無中標(biāo)候選人”的情況。

一位受邀參與投標(biāo)的快遞企業(yè)負責(zé)人對新金融記者表示，“此次招標(biāo)為意向性招標(biāo)，我們的確曾被邀請去參與投標(biāo)，但最終還是沒有參與。”

“招標(biāo)之所以設(shè)在上海，也是考慮到很多大型的物流快遞公司總部都在上海，比如‘通達系’快遞，華宇、遠成物流等，鐵總這次的目標(biāo)也是鎖定這些企業(yè)，但最終結(jié)果卻是這幾家企業(yè)無一參與。”一位業(yè)內(nèi)人士對新金融記者說。

“推出的標(biāo)段對于這些社會化的物流和快遞企業(yè)來講意義并不大，畢竟這些企業(yè)是講求快速運輸方式的，有這樣的結(jié)果也在意料之中。”中國交通運輸協(xié)會華東分會秘書長王磊表示，曾經(jīng)的鐵路車皮是不對社會公開招標(biāo)的，很多物流企業(yè)也都是靠通過內(nèi)部關(guān)系來向鐵道部拿指標(biāo)而發(fā)家，滋生不少尋租和腐敗問題。因此，可以說，此次招標(biāo)的戰(zhàn)略意義要遠大于實質(zhì)意義。

■快遞企業(yè)“不買單”

招標(biāo)的遇冷也并不意味著快遞物流企業(yè)對鐵路貨運業(yè)務(wù)“不感冒”，只是，對于此次鐵總推出的路段和線路，業(yè)內(nèi)多家快遞物流企業(yè)的負責(zé)人對新金融記者表示，“還不明朗化，會密切關(guān)注鐵總接下來的動作。”

在王磊看來，現(xiàn)有的鐵路運營模式還不適合快遞企業(yè)的運營模式和需求，尤其是發(fā)運和送達時間方面，對快遞公司的吸引力不足。

從快遞企業(yè)的普遍情況來看，公路汽運還是最具有吸引力的運輸方式?？爝f企業(yè)采取的是“白天派貨，傍晚收貨發(fā)送”的模式，以目前快運和高鐵列車的發(fā)車情況，往往出現(xiàn)“白天有空車沒有貨，有貨不一定有空車”的局面，且鐵路不能在晚上的同一時間段發(fā)出多個車次來滿足多家快遞企業(yè)的運輸需求。因此，鐵路在時間節(jié)點的靈活性調(diào)度上要遠差于公路。

“晚上發(fā)貨要考慮到是不是能趕上火車班列的時間。另外，如果火車送到貨的時間是凌晨3點，用我們自有的車隊運輸是早上6點送達，最終都是要到6點以后才能用車輛將快件送達客戶手中，時效性是一樣的。因此，就沒有考慮火車的必要。”天天快遞華北區(qū)總經(jīng)理潘小忠對新金融記者表示。

“有些線路，比如杭州到北京、天津到濟南，裝載率在80%的情況下，公路的運送成本大致在4毛錢一公斤，走鐵路的成本還比公路高。”

據(jù)新金融記者從業(yè)內(nèi)了解到，對于中長途的運輸距離，鐵路運輸?shù)膬r格在5毛錢每公斤左右，公路汽運的價格在1.2元每公斤左右。對物流快遞企業(yè)來說，一條線路，車輛的裝載率提高，能大大降低運送成本。

“對很多快遞公司來說，運送的包裹和文件體積較小，如果一輛車能裝滿，利潤已經(jīng)是非?？捎^的了。鐵路在速度上又比不過航空，快遞公司自身現(xiàn)有的公路和航空運輸還都沒有飽和，自然沒有太多需求去考慮更適合運送大宗物資的鐵路快運。”

一位物流企業(yè)負責(zé)人對新金融記者說。

順豐、圓通方面則表示了鐵路貨運操作細節(jié)方面的擔(dān)憂。

對于中途經(jīng)停的列車，到站時間很短，一般只停留3-5分鐘，如果以現(xiàn)有的車廂和車門設(shè)計，要在很短的時間內(nèi)完成大量快件的快速裝卸，難免會出現(xiàn)“野蠻分揀”的問題。

除此之外，如何減少貨物從火車站到快遞公司轉(zhuǎn)運中心之間的分撥環(huán)節(jié)，保障貨物不出現(xiàn)破損、丟失也是快遞業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的問題。

■未來方向：高鐵快遞

高鐵路段尚不在此次招標(biāo)范圍內(nèi)，而對這塊的需求卻是快遞物流企業(yè)最為渴望的。

早在2010年，順豐就有意同廣鐵集團談判，考慮拿下武廣高鐵線路上的一列空車從事高鐵快遞業(yè)務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士對新金融記者表示，高鐵在提貨時間、安檢風(fēng)險上要比航空運輸便捷。尤其是在中短途干線運輸上，高鐵的優(yōu)勢更為明顯，且成本要低于航空。
以上海到濟南為例，高鐵車程需要3個半小時，兩頭火車站的提貨時間都在半小時之內(nèi)，速度快的話可以控制在4個半小時之內(nèi)完成提貨。而采用航空運輸方式，慢的話只是提貨時間就需要花去近4個小時。

“武漢到廣州、北京到上海、哈爾濱到大連、杭州到長沙，這幾條高鐵線路會是未來快遞企業(yè)爭搶的對象，尤其是西北、東北、西南地區(qū)在冬季快件量高峰期，高速封路汽運受阻的情況下。未來高鐵線路的招標(biāo)，我們絕對要積極參與。”潘小忠說。

王磊表示，中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，尤其是到偏遠地區(qū)，成本優(yōu)勢更能凸顯出來。在客貨運輸方面，鐵路要同航空和公路爭搶客源，在票務(wù)折扣、鐵路港集散中心的建設(shè)方面都要學(xué)習(xí)航空的經(jīng)驗和模式。鐵總也需要在充分市場調(diào)研的基礎(chǔ)上，將原有運行的線路、時刻進行調(diào)整，再面向社會招標(biāo)，以提高投標(biāo)的積極性，打破壟斷，讓民間資本真正參與到鐵路市場化的改革中來。